Deelauto’s waren jarenlang het lachertje van de straat. Maar corona, dure brandstof en de elektrificatie van het wagenpark kunnen weleens de definitieve doorbraak betekenen.
Essentie
Wat is er aan de hand?
Autodelen staat op een kantelpunt. Na jaren van miserie en aanbieders die even snel vertrokken als ze waren gekomen, lijkt een aantal bedrijven een duurzaam model te hebben ontwikkeld.
Wat was het probleem?
‘Free float’-bedrijven moesten enorme investeringen doen om honderden auto’s over de stad te verspreiden nog voor de eerste klanten zich hadden gemeld. Toen de klanten kwamen, waren ze met veel te weinig.
Wat leidt tot de omslag?
Het aantal gebruikers van deelauto’s blijft gestaag groeien. Thuiswerk door corona, dure brandstof en hoge prijzen voor nieuwe of tweedehands auto’s drijven meer bestuurders naar deelauto’s. Die worden tegelijkertijd meer gebruikt omdat ze ook voor de langere termijn te huur zijn.
Concurrentie
‘ Ons grootste probleem is een gebrek aan auto’s’, zegt Oliver Mackprang zonder een spier te vertrekken. De CEO van het Duitse deelautobedrijf Miles Mobility kampt deels met de problemen waar elke autokoper sinds 1,5 jaar mee zit: lange levertijden en minder korting.
Het bedrijf wilde begin dit jaar in ons land voet aan de grond zetten, maar door een gebrek aan auto’s duurde het tot half september. Sindsdien staan in Gent zowat 200 Opel Corsa’s die gebruikers met een app kunnen ontgrendelen en huren. Miles Mobility wil nog dit jaar in Brussel en Antwerpen zijn diensten aanbieden, als het aan voldoende auto’s raakt.
Poppy, het deelautobedrijf van de Brusselse mobiliteitsholding D’Ieteren, leek goed op de hoogte van de Gentse plannen van Miles. Een week voor de Duitsers in Gent begonnen, maakte Poppy zijn uitbreiding naar die stad bekend. De hoofdstad van Oost-Vlaanderen, traditioneel een bastion van Cambio, is zo het strijdtoneel van een drietal autodeelbedrijven. Brussel en Antwerpen zitten binnenkort in dezelfde situatie.
Ellende van BMW en Mercedes
Het bruisen van de activiteit op de deelautomarkt staat in schril contrast met de ellende van een jaar of vijf geleden. BMW, dat in 2016 in Brussel begon met zijn DriveNow-deelauto’s, trok er drie jaar later alweer de stekker uit. Avis-dochter Zipcar stopte in februari 2019 en Europcar-divisie Ubeeqo deed een maand later exact hetzelfde.
Een tijd daarvoor had Mercedes-Benz het tevergeefs geprobeerd met een paar honderd Smart-stadsauto’s. Het aanvankelijke enthousiasme van de Duitse automaker stuitte op de weerbarstige Brusselse realiteit: gebruikers bleken met deelauto’s minder voorzichtig om te gaan dan bestuurders met hun eigen auto. Op het importeurshoofdkantoor van Mercedes-Benz in Sint-Lambrechts-Woluwe werd de staat waarin de deel-Smarts vaak werden teruggevonden met verbijstering gadegeslagen.
Dat was niet alles: de nieuwe autodeelbedrijven waren stuk voor stuk financiële rampen. Gezamenlijk stapelden ze in ons land 30 miljoen euro aan verliezen op. Het bleek zo goed als onmogelijk de deelautobedrijven winstgevend te krijgen. Dat lag in de eerste plaats aan het model. Anders dan Cambio, dat zijn auto’s vanaf vaste parkeerplaatsen verhuurt, gebruiken de andere verhuurders een ‘free float’- systeem: door een akkoord met het lokale bestuur mogen de deelauto’s bijna overal op het grondgebied worden achtergelaten en opgepikt. Dat betekent een enorme startinvestering.
Terwijl Cambio zijn vloot kan laten groeien in functie van de groei van het aantal gebruikers, moeten free float-bedrijven als Miles en Poppy meteen honderden auto’s in een stad rondstrooien, zonder dat er gegarandeerd klanten voor zijn. BMW becijferde dat het in 2016 minstens 60.000 gebruikers in Brussel nodig zou hebben om zwarte cijfers te schrijven. Bij zijn vertrek in 2019 had het er 30.000.
Autobedrijven hebben de voorbije jaren miljarden euro’s in de deelbedrijven geïnvesteerd, maar de achterblijvende rendabiliteit dreef uiteindelijk de deeldiensten van BMW en Mercedes in elkaars armen. Begin dit jaar werd dat fusiebedrijf Sharenow verkocht aan de merkenmoloch Stellantis (Opel, Peugeot, Citroën, Fiat…). Volgens analisten mocht Stellantis Sharenow min of meer gratis meenemen: BMW en Mercedes-Benz wilden vooral van een structurele kostenpost af.
Businessmodel gerepareerd
Het Duitse Miles Mobility denkt het businessmodel van de free float-deelauto’s te hebben gerepareerd. Met vers geld van de financieel directeuren van de maaltijdboxengigant HelloFresh en de maaltijdbezorger Delivery Hero. Sinds de oprichting in 2016 is het in acht Duitse steden begonnen met intussen ruim 7.000 auto’s.
Mackprang is er trots op ‘in oktober 2020 voor de eerste keer zwarte cijfers’ te hebben geschreven. Gent is voor het Duitse bedrijf de eerste buitenlandse uitbreiding. Terwijl bij de meeste autodeelbedrijven klanten betalen per minuut dat ze de auto gebruiken, rekent Miles af per kilometer. Mackprang: ‘Van Brussel naar Gent is 55 kilometer. Maar omdat het zo druk was op de weg heb ik er net 90 minuten over gedaan. Waarom zou ik dan voor 90 minuten moeten betalen? Ik wil van tevoren weten wat een rit me ongeveer zal kosten.’
Daarnaast biedt Miles zijn auto’s niet alleen aan voor kortetermijnverhuur, maar ook voor volledige dagen, weekends of maanden. Dat verhoogt de bezettingsgraad van de auto’s en beperkt de opstartverliezen. En Miles lijkt zijn moment beter gekozen te hebben dan zijn vertrokken voorgangers: de populariteit van deelauto’s groeit in een hoog tempo. ‘Deelauto’s zijn geen niche meer’, zegt Geert Gisquière, de general manager van de Vlaamse divisie van Cambio.
De free float-deelauto’s hebben ertoe geleid dat almaar meer Belgen wel eens een deelauto gebruiken. Sinds 2017 is het aantal mensen dat aan autodelen doet verzevenvoudigd tot bijna 200.000. Dat is nog altijd niet veel meer dan 2,50 % van alle Belgen met een rijbewijs, maar het lijkt voldoende voor een rendabel bedrijfsmodel.
Elektrische fietsen
Dat bewijst Cambio. Ondanks de eerste problemen in de eerste maanden van de coronacrisis groeide het deelautobedrijf van De Lijn, de NMBS en de automobilistenvereniging VAB de voorbije twee jaar fors. Cambio zag het aantal gebruikers met bijna 50 % stijgen naar 61.000. Er kwamen honderden auto’s bij. Vorig jaar verdubbelde de winst tot ruim 1 miljoen euro.
‘Vooral de voorbije maanden zien we een enorme groei. September was een historische topmaand. Maar het blijft een geleidelijke ontwikkeling. Ik zeg altijd dat de Belg naast een baksteen ook een wiel in zijn maag heeft.’ Gisquière verklaart dat vooral door de energiecrisis. ‘Mensen maken de oefening over de eigen wagen. Een deelauto is interessant voor mensen die niet dagelijks met de auto rijden: zo’n 10.000 tot 12.000 kilometer per jaar. Omdat mensen meer thuiswerken, wordt dat vaker een echt alternatief.’
De Cambio-manager wijst ook op de doorbraak van elektrische fietsen, waardoor mensen voor kortere afstanden minder snel geneigd zijn de auto te nemen. Marktanalisten wijzen voor een verklaring naar jongeren, die minder gehecht zijn aan het bezit van spullen en sneller voor een deelauto kiezen. Daar komt bij dat de aanschafprijs van auto’s, zowel nieuw als tweedehands, de afgelopen jaren stevig gestegen is. Dat vormt een grotere instapdrempel voor particulieren, zeker nu de rente op kredieten weer stijgt.
Net als Miles Mobility ziet Cambio zijn groei beknot door een gebrek aan auto’s. ‘Dat remt de groei. Wij wachten dit jaar op de levering van 260 nieuwe auto’s. Van 80 exemplaren weten we zeker dat ze komen. De rest is een vraagteken’, zegt de directeur van Cambio in Vlaanderen. Een klantenstop heeft Gisquière nog niet moeten invoeren, maar zeker in het weekend zijn de Cambio-auto’s drukbezet. Wie zeker wil zijn van een auto reserveert dan vaak het best een tot meerdere weken van tevoren. ‘Laten de auto’s die we nu verwachten nog een jaar op zich wachten, dan moeten we wellicht wel een klantenstop invoeren’, zegt hij.
Vergroenen
Net als de rest van het wagenpark vergroenen de deelauto’s. 13 % van de ongeveer 2.000 auto’s van Cambio is volledig elektrisch. Het Deense GreenMobility, dat in Antwerpen, Gent en Brussel actief is, heeft alleen elektrische Renaults in zijn vloot. Het is een oplossing voor mensen die elektrisch willen rijden, maar afgeschrikt worden door de aanzienlijk hogere prijzen van elektrische auto’s.
Heel snel ziet Gisquière de deelautovloot niet verder elektrificeren. ‘De achterblijvende laadinfrastructuur blijft een nadeel. Dat is voor veel mensen, die net hun auto voor een deelauto hebben ingewisseld, vaak een extra hindernis.’ Daar komt bij dat door de hogere aanschafprijs ook de kosten voor Cambio hoger zijn, zeker nu de elektriciteitsprijzen fors zijn gestegen en deelauto’s veroordeeld zijn tot opladen aan relatief dure openbare laadpalen. Hij sluit niet uit dat er op termijn aparte tarieven komen voor elektrische auto’s en exemplare n met een verbrandingsmotor. ‘Maar dat kan ook de andere kant uitgaan, als e-auto’s goedkoper worden dan benzine- of dieselexemplaren.’
