Geen auto? Veel kapitaalkrachtige Vlamingen kiezen er bewust voor, de bakfiets en de deelwagen in de aanslag. Maar minder comfortabel is het leven voor de 100.000 huishoudens die krap bij kas zitten en autoloos op het platteland wonen.
“Ik mocht de spoedafdeling verlaten, maar de laatste bus was om kwart over negen vertrokken. Ik ben ’s nachts dan maar te voet naar huis gegaan. Ik was anderhalf uur onderweg.” Anouk Vandenhoeke (22) leeft al jaren zonder auto. Dat is geen sinecure, want door een psychische kwetsbaarheid belandt ze regelmatig in het AZ Delta in Oekene, een ziekenhuis net buiten de ringweg rond Roeselare. Vrienden of familie om op terug te vallen heeft ze niet.
“Een puur budgettaire keuze”, zo noemt ze haar autoloze bestaan. Ze moet rondkomen van een leefloon. “Rijlessen, verzekeringen, belastingen: de kosten voor een auto tikken snel aan, nog boven op de aankoopprijs. Daar heb ik op het einde van de maand geen budgettaire ruimte meer voor, tenzij ik minder zou eten. Op dit moment spaar ik voor een aansluiting van mijn wasmachine.”
Voor veel Vlamingen klinkt het verhaal van Vandenhoeke herkenbaar. Bijna 23 % van de huishoudens heeft geen auto. Wat daarbij opvalt, is dat deze autoloze gezinnen heus niet allemaal yuppies zijn die met hun bakfiets in de stad wonen. De meeste autoloze gezinnen bevinden zich aan de onderkant van de inkomensladder. En hoewel velen in de stad wonen, valt het aandeel dat daarbuiten woont zeker niet te onderschatten.
Bijna 97.000 Vlaamse huishoudens hebben een laag inkomen, zijn autoloos en wonen in ruraal gebied. Dat is 5,50 %van alle huishoudens, zo leert een onderzoek van Eva Van Eenoo, mobiliteitsdeskundige aan het Cosmopolis Centre for Urban Research aan de VUB. “In tegenstelling tot milieubewuste middenklassers, die doorgaans vrijwillig autoloos door het leven gaan, zitten die laatsten noodgedwongen zonder auto”, legt ze uit. “Omdat ze die simpelweg niet kunnen betalen.”
Goudmijn
Van Eenoo ontdekte dat het Belgische statistiekbureau Statbel heel wat versnipperde gegevens over de socio-economische status en de mobiliteitsgewoonten van Vlamingen bijhoudt. Ze voegde die samen en koppelde ze aan info uit een ruimtelijke databank, waardoor ze tot op wijkniveau kon zien hoeveel auto’s er per huishouden zijn, en of deze huishoudens in een stedelijk, randstedelijk dan wel landelijk gebied wonen. Dat leverde een goudmijn aan informatie op.
Dat de aanwezigheid van kinderen bepalend is voor het aanschaffen van een auto, zal weinigen verbazen. Het gependel tussen crèche, school en werk is vaak het signaal om een bezoekje aan de autodealer te brengen. Ook de leeftijd speelt een belangrijke rol: vanaf 75 jaar keldert het autobezit. Daarnaast blijkt vooral het gezinsinkomen een belangrijke voorspeller te zijn. Hoe armer een gezin, hoe kleiner de kans op een eigen auto.
De kwetsbare groep ondervindt het grootste effect van wat mobiliteitsdeskundigen de ‘activity penalty’ noemen. Mensen zonder auto komen minder buitenshuis, wat hun welzijn negatief beïnvloedt. Het kost hen namelijk meer moeite om naar hobby’s te gaan, inkopen te doen of familie te bezoeken. Ook de kans op het vinden van een job slinkt zonder auto. Er schuilt dus nog altijd een waarheid in de slogan uit de jaren 70: ‘mijn auto, mijn vrijheid’.
“Zelf zou ik graag in de zorgsector werken, maar mijn werkplaats moet op fiets- of wandelafstand liggen”, zegt Vandenhoeke. “Bovendien werken zorgverleners vaak in vroege en late shiften, terwijl het openbaar vervoer daar niet op voorzien is.”
3.000 haltes weg
Te weinig sociale contacten, te weinig bewegingsmogelijkheden: het zijn problemen die Hanne Heyndrickx, coördinator van armoedevereniging ’t Hope in Roeselare, wel vaker hoort. De organisatie, die vorige week de federale prijs voor armoedebestrijding won, staat onder andere mensen in vervoersarmoede bij. “Zij zitten letterlijk vast in hun dorp, terwijl ze de lokale bakker, de mutualiteit en de bank zien wegtrekken naar de steden”, zegt Heyndrickx.
Volgens Goedele Beernaert (33), een poetshulp uit Hooglede, is het probleem van de vervoersarmoede op het platteland zelfs groter dan de VUB-studie doet vermoeden. Zij deelt een auto met haar man, die hem nodig heeft om naar school te gaan. Hierdoor wordt ze stevig beperkt in haar bewegingsvrijheid. “’s Ochtends zet hij mij af bij de eerste klant, daarna wandel ik naar de volgende. Maar als de afstand te groot is, moet een vriendin me brengen.” Haar dochter van negen wordt ’s ochtends opgehaald door haar grootmoeder, die haar naar school brengt en ’s avonds weer afzet.
De resultaten plaatsen beleidsmakers voor een fiscaal dilemma, zegt Van Eenoo. “Als ze de CO2-uitstoot willen verlagen door de aankoop van auto’s af te raden, moeten ze weten dat het verhogen van de kostprijs – bijvoorbeeld via de inschrijvingstaks of de verkeersbelasting – vooral ten koste zal gaan van mensen met lagere inkomens. Nochtans leggen mensen met hogere inkomens gemiddeld grotere afstanden af. We kijken dus misschien beter naar een inkomensgerelateerd systeem.”
Bovenal roept de studie vragen op bij het plan van De Lijn om vanaf januari meer dan 3.000 bushaltes in Vlaanderen te schrappen. Een onderzoek van De Morgen naar deze hervorming legde eerder al bloot dat hierdoor tientallen ‘vervoerswoestijnen’ dreigen te ontstaan: regio’s waar mensen niet meer kunnen terugvallen op het openbaar vervoer.
