Door de coronacrisis is er een wereldwijd tekort aan containers en de gebrekkige concurrentie doet de scheepvaarttarieven de pan uit rijzen. ‘Wat nu gebeurt, is nooit gezien.’
‘Als je nu een container wil bestellen om goederen per schip vanuit China naar Europa te laten komen, moet je betalen wat men vraagt. Het is als op de vismarkt: de hoogste bieder wint. Het marktevenwicht is volledig zoek. Er is een tekort aan containers en te weinig plaats op de schepen. De vrachttarieven liggen drie tot vier keer hoger dan drie weken geleden. Wat nu gebeurt, is nooit gezien.’
Dat zegt Jens Roemer, CEO van de Belgische divisie van het internationale expeditiebedrijf A. Hartrodt. De groep verscheept goederen vanuit 100 vestigingen wereldwijd en is de tussenpersoon tussen de verzender van de goederen en de transporteur. Roemer werkt al decennia in de business en zegt deze situatie nog nooit te hebben meegemaakt. ‘Ik sluit niet uit dat dit een impact zal hebben op het economisch herstel wereldwijd.’
Het acute containertekort en het plaatstekort op schepen is een gevolg van de coronacrisis. Na de uitbraak van het coronavirus in China gingen veel landen in maart in lockdown. De productie stokte, er was minder vracht en veel containers werden ergens geparkeerd. Rederijen begonnen schepen uit de vaart te nemen en bestelden minder containers omdat ze dachten dat het transport zou afnemen.
Maar in juli trok de economie weer aan. Europa en de VS gingen opnieuw massaal consumeren. De export van consumentengoederen vanuit China, dat zich snel had hersteld, begon weer te boomen. Maar dat leidde tot een plots tekort aan containers. Veel ‘dozen’ stonden ver van de havens en in veel landen was er een tekort aan mankracht of materieel om die lege containers snel naar de havens te brengen. Bovendien werden in 2019 slechts 2,5 miljoen nieuwe containers geproduceerd, tegen 4 miljoen in 2018. Dat is iets meer dan het aantal dat jaarlijks van de markt verdwijnt.
Rederijen cashen
Voor de containerrederijen is de plotse toename van de consumptie en de stijging van de vrachttarieven – van China naar de VS verdubbelden ze – meer dan welkom. De afgelopen jaren boekten ze monsterverliezen terwijl ze zwaar investeerden in gigantische schepen. Nu kunnen ze eindelijk cashen.
De grote maritieme containervervoerders (Maersk, MSC, HMM, Cosco, CMA CGM, Hapag Lloyd, OOCL, Evergreen, Yang Ming, ONE) die via allianties het wereldwijde containertransport domineren, gaan daarbij ‘heel creatief’ te werk, valt overal te horen.
In veel gevallen kiezen ze ervoor hun containers – eens ze gelost zijn in de VS – weer leeg mee te nemen. Door het tekort aan containers is het lucratiever die zo snel mogelijk weer naar China te verschepen, die daar te laden en zo snel mogelijk weer naar de VS te verschepen. Voor het vervoer van een volle container van China naar de VS krijgt de rederij pakweg 4.000 dollar. In omgekeerde richting is dat tien keer minder. Bovendien bestaat de kans dat een container vanuit de VS in China nog enkele weken inspectie nodig heeft vooraleer hij weer kan worden gebruikt voor export. De rekening is snel gemaakt.
Exorbitante tarieven
Drie weken geleden stak dat fenomeen ook in Europa de kop op. Met dezelfde gevolgen. Vrachttarieven vanuit China naar Europa liggen nu drie tot vier keer hoger. Wil je dat een 40 voetcontainer vol consumentengoederen nog voor Kerstmis wegraakt uit China, dan betaal je zo’n 6.000 dollar, schat Roemer. Zes weken geleden was dat 1.500 dollar.’ Op de Chinese spotmarkt wordt voor transporten van China naar Europa zelfs 7.000 tot 8.000 dollar betaald.
Ook vanuit Europa nemen rederijen vaak liever lege containers weer mee, eerder dan ze hier te vullen. Europa heeft bovendien het nadeel dat het met de VS moet concurreren om aan containers te raken. Roemer: ‘Rederijen varen liever heen en terug van Sjanghai naar San Francisco, dan van Sjanghai naar Antwerpen. De afstand is korter en ze moeten minder schepen inzetten.’ In september lagen de rederij-inkomsten per mijl tussen Sjanghai en de Amerikaanse westkust drie keer hoger dan het gemiddelde tarief op de spotmarkt tussen Sjanghai en Antwerpen.
Kritiek
Op dat nieuwe businessmodel van de rederijen komt veel kritiek. Boeren uit de Amerikaanse Midwest klagen dat ze hun landbouwproducten nog moeilijk op de boot naar China krijgen omdat de rederijen liever containers leeg terugsturen. Een container is drie weken onderweg van en naar het 1.000 kilometer afgelegen Amerikaanse binnenland.
‘De Amerikaanse Federal Maritime Commission heeft een onderzoek geopend omdat ze vermoedt dat de containerrederijen hun machtspositie misbruiken’, zegt Olivier Schoenmaeckers van Forward Belgium, de Belgische vereniging van expediteurs. ‘Door de samenwerkingsallianties tussen de rederijen is er amper nog concurrentie.’
De European Shippers Council – die de belangen verdedigt van logistieke spelers, verladers en retailers – beschuldigt de rederijen ervan de pandemie te gebruiken als een winstmachine. Het Chinese ministerie van Transport vroeg de containerlijnen geen verdere tariefverhogingen meer door te voeren.
Kan je de rederijen verwijten dat ze kiezen voor de maximale winst? ‘Nee’, zegt Roemer. ‘Dat de rederij haar container inzet waar die het meest opbrengt, is te begrijpen. Maar via hun allianties waarbij ze containers uitwisselen op elkaars schepen (het consortiummodel werd opgezet met goedkeuring van Europa, de VS en China om de dienstverlening in zeetransport beter en efficiënter te maken, red.) zijn ze wel beschermd tegen antitrustwetgeving. Ze controleren vraag en aanbod in hun voordeel en dat resulteert in torenhoge tarieven.’
Deuk in vertrouwen
Topman Eddy Wouters van de Antwerpse Scheepvaartvereniging, die de scheepsagenten en de rederijen vertegenwoordigt, wil het verhaal in zijn context plaatsen. ‘De vertrouwensrelatie tussen de rederijen en de verladers en expediteur heeft de jongste jaren een stevige deuk gekregen. Jammer. Toen de rederijen het heel moeilijk hadden – de containermarkt kampte jaren met heel lage tarieven – zijn veel bedrijven, toen de tarieven op de spotmarkt plots veel lager waren, hun langetermijncontracten met de reders niet nagekomen. Dat lijkt zich nu te wreken. Maar het is niet zo dat rederijen de pandemie gebruiken om hun winst van 30,00 naar 40,00 % te verhogen. Vergeet niet dat hun rendementen het afgelopen decennium heel laag waren.’
Wouters geeft toe dat de alliantiestructuur weinig concurrentie toelaat. ‘Maar zonder allianties waren er waarschijnlijk veel rederijen failliet gegaan. Ook dat zou prijsgevolgen hebben.’
Colruyt
Hoelang de hoge tarieven en het tekort aan containers nog aanhouden, is onduidelijk. De Franse containerreus CMA GCM besliste deze week om alle boekingen voor containertransporten van Azië naar Europa tot eind december stop te zetten. ‘Een container verschepen van Azië naar Europa – een trip van zes, zeven weken – heeft nu twee tot drie weken vertraging’, schat Roemer. ‘Als je geen buffer hebt, kan dat voor sommige just-in-timeleveringen een probleem vormen.’
De retailgroep Colruyt zegt geen stockproblemen te hebben. ‘Voor de eindejaarsperiode hebben we alle nodige producten binnen’, zegt een woordvoerster. ‘Mocht de toestand langer aanhouden, kunnen we mogelijk wat stockproblemen krijgen. Maar er is nog tijd. Tuinmeubelen bijvoorbeeld staan nu klaar om naar België te komen, maar we hebben ze pas nodig tegen de lente. Een container is ongeveer zeven weken onderweg. Dus er is nog marge.’
Colruyt gaat ervan uit dat de situatie stabiliseert rond Chinees Nieuwjaar, op 12 februari. Dan gaat China traditioneel even op slot en zal er minder vervoerd worden. Ook de elektroketen Krëfel voelt geen impact. ‘We hebben ons goed georganiseerd en hebben geen stockproblemen.’
Toch noemt Roemer de toestand ‘a disaster’. ‘De maritieme logistieke keten, waar zoveel bedrijven van afhangen, is onbetrouwbaar geworden. Veel bedrijven hebben goederen nodig om te produceren maar kunnen niets plannen omdat enkele rederijen de wereldhandel gijzelen.’
