“Potentieel gevaarlijk”, zo omschreef ceo Oliver Blume van Volkswagen woensdag op de jaarlijkse persconferentie de vergevorderde EU-plannen om desnoods importtarieven op te leggen aan de goedkope Chinese elektrische auto’s die de Europese markt overspoelen. “Wij zijn voor een vrije wereldhandel waarin alle marktspelers gelijk zijn”, verklaarde Blume. “Wij zijn niet voor protectionisme, maar voor een balans. Concurrentie spoort iedereen aan het beter te doen en zet aan tot innovatie. Dat komt de klanten ten goede.”
Aanleiding is een Europees onderzoek naar mogelijke illegale staatssteun aan de Chinese autofabrikanten. Dat onderzoek is weliswaar nog lang niet klaar, maar vorige week bleek dat de Europese Commissie nu al “voldoende bewijsmateriaal” heeft dat de Chinese concerns volop profiteren van fiscale voordelen en andere steun vanuit Peking.
Om die reden is Europa vorige donderdag zelfs al gestart met de verplichte douaneregistratie van alle nieuwe elektrische auto’s die vanuit China Europa binnenkomen. Zodat, indien nodig, de EU straks met terugwerkende kracht extra invoertaksen kan opleggen aan de goedkope modellen van BYD, Lynk en andere Chinese autobouwers.
Blume is niet alleen. Zijn uitspraken volgen amper een dag na gelijkaardige uitspraken van Ola Källenius, voorzitter van Mercedes-Benz. Hij zei dinsdag in de Financial Times dat de EU de invoerheffingen op elektrische wagens uit China niet moet verhogen, maar juist verlagen. “Wij vragen niet om steun”, toonde ook Källenius zich ogenschijnlijk extreem onbaatzuchtig.
Dat is maar schijn. Op de achtergrond speelt een ander verhaal: dat van botsende belangen tussen de Duitse en de Franse auto-industrie. Franse autobouwers zoals Stellantis en Renault verkopen in Europa vooral kleinere en middelgrote modellen en zullen daardoor meer last hebben van de toenemende Chinese elektrische concurrentie dan de veel duurdere Duitse luxemodellen. Bovendien hebben de Fransen zelf geen productiefabrieken in China. Wat betekent dat Parijs geen tegenmaatregelen moet vrezen vanuit Peking als Europa straks antidumpingmaatregelen zou opleggen aan geïmporteerde Chinese auto’s.
De kaarten in Berlijn liggen anders. Voor de drie grote Duitse autobouwers – Volkswagen, Mercedes en BMW – is China wél een belangrijk productieland. Volkswagen zou volgens een Australisch onderzoek zelfs onderdelen laten maken via dwangarbeid in de Oeigoerse provincie Xinjiang. En dat is niet het enige verschil met Frankrijk. China is voor Duitse autobouwers vaak ook de belangrijkste afzetmarkt. Volkswagen Group, waartoe ook merken als Skoda, Seat, Audi, Porsche, MAN en Scania behoren, verkocht vorig jaar 3,2 miljoen auto’s in China. Dat is bijna 40 procent van de totale omzet van VW. En ook voor Mercedes en BMW is China ‘een tweede thuismarkt’.
Dat alles verklaart waarom Frankrijk gas wil geven, terwijl Duitsland net hard op de rem trapt en een handelsoorlog met China absoluut wil vermijden. Benieuwd wie straks het stuur van de Europese automarkt in handen krijgt: Berlijn of Parijs.
