Terwijl elektrische fietsen in opmars zijn wegens de coronacrisis en de plannen van steden om sneller te vergroenen, mikken de e-bikeaanbieders Cowboy en VanMoof op de hippe, welvarende Brusselaar.

In de fietsenzaak van Cowboy in Brussel herinnert weinig nog aan de vorige bewoner, een meubelzaak. In een gebouw dat nog volop in ontwikkeling is, sleutelen fietsmonteurs onder begeleiding van technobeats driftig aan e-bikes.

Dat doen ze steeds vaker. De elektrische stadsfietsen van Cowboy zijn in trek. Het bedrijf boekte 120,00 % meer omzet sinds de corona-uitbraak. Die deed ons de fiets (her)ontdekken, ook omdat we de bus, tram en metro vaker mijden uit vrees voor besmetting. In Brussel steeg het aantal fietsers in september met 87,00 % ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Van de nieuw aangekochte fietsen dit jaar is tot 60,00 % elektrisch, schat de mobiliteitsfederatie Traxio.

De e-bikemarkt ligt dus open. Zeker in de hoofdstad, waar Cowboy er een concurrent bij krijgt. Ook het Nederlandse VanMoof wil de fietsende Brusselse kosmo­poliet bereiken. Beide e-bikeaanbieders zijn tot op de tanden bewapend met durfkapitaal. Cowboy heeft 35 miljoen euro aan groeigeld opgehaald. De grootste investeringsronde was onder leiding van Exor Seeds: in juli tankte de investeringstak van de Fiat-familie Agnelli 23 miljoen euro in het bedrijf. VanMoof kreeg in september 33,6 miljoen euro van de Angelsaksische investeerders Norwest Ventures Partners, Felix Capital en Balderton Capital, na een half jaar geleden al eens 12,5 miljoen euro te hebben opgehaald.

Versnipperde markt

In een sterk versnipperde markt neemt het aanbod van e-bikes rap toe. In ieder Europees land zijn tientallen fietsfabrikanten actief. Zo nemen in Duitsland traditionele familiebedrijven zoals Kalkhoff een groot deel van de taart. In België zijn dat Paal, bekend van Ridley en Eddy Merckx Cycles, het Kortenbergse Ludo met de fietsmerken Ludo, Granville en Scott, Norta uit Olen en Oxford Bikes uit Sint-Niklaas, bekend van de merken Oxford en Zannata. Ook kleinere fietsenmakers zoals Achielle en Venturelli doen mee. In Nederland is de markt bijna volledig in handen van twee grote partijen: het beursgenoteerde Acell met merken als Koga, Batavus en Sparta en Gazelle-eigenaar Pon.

Slimme stadsfiets

Een donderdagochtend aan de rand van Sint-Jans-Molenbeek. De Dansaertbuurt, met talloze cafés populair onder de Vlamingen in Brussel, ontwaakt uit haar slaap op deze zonnige herfstdag. De ochtenddauw hangt nog boven het kanaal. Hoewel de fietsenzaak van Cowboy officieel nog gesloten is, zijn twee jonge medewerkers in de weer met potentiële kopers. De ontvangsthal heeft iets weg van een Apple­-winkel: alles is spierwit en strak en er zijn iPads aanwezig. Maar Cowboy verkoopt een ander product, slechts één: een volledig matzwarte fiets met een stalen frame.

In de showroom volgt een vijftiger in een marineblauwe zeiljas op een e-bike de rode baan van het testparcours. Tanguy Goretti (30) schiet in de lach. ‘Ja, nu zie je toevallig een iets oudere man, maar we trekken ook veel jongeren aan’, zegt de mede­oprichter van Cowboy. De kopers zijn meestal tussen 25 en 45 jaar. Al is er ook een oudere doelgroep. ‘Je gaat je vanzelf jonger voelen op zo’n fiets’, zegt Goretti glimlachend. Hij richtte Cowboy drie jaar geleden op met twee generatiegenoten: Adrien Roose (32), de CEO, en Karim Slaoui (31), verantwoordelijk voor de hardware. Het drietal ziet toe op de ontwikkeling van een ‘slimme’ elektrische stadsfiets met een geïntegreerd navigatiesysteem, die met een app op een smartphone te ontgrendelen is.

Cowboy sleepte de afgelopen jaren diverse ondernemersprijzen in de wacht. De fietsonderdelen, van accu’s tot frames komen vanuit de hele wereld, van Azië tot Noord-Amerika en België. Het brein van de fiets haalt de onderneming uit het West-­Vlaamse Poperinge, waar het hightech­bedrijf Page de software ontwikkelt. De montage gebeurt in een assemblage­fabriek in Hongarije, waarna de fiets in negen landen te koop wordt aangeboden. Op de loonlijst staan een 70-tal werknemers, vooral twintigers en dertigers.

Tijdens een testrit fietst de – inmiddels derde generatie – Cowboy soepel, hoewel die niet ontworpen lijkt voor lange mensen. Bergafwaarts halen we een snelheid van 42 kilometer per uur. Handig is de uitneem­bare batterij, waardoor wie in een appar­tement woont de tweewieler niet drie verdiepingen hoog moet tillen. Het paradepaardje is de crash­detectie. Bij een aan­rijding gaat het alarm af en informeert de klantenservice via de smartphone naar je toestand. Door een flikkerend achterlicht weet het verkeer dat je ten val bent gekomen. Praktische onderdelen van een klassieke fiets, zoals een slot en een bel, ont­breken. ‘Een nieuwe fiets moet vooral niet op een oude fiets lijken, dat maakt het cool’, zegt Goretti.

Nederlandse concurrent

Binnenkort krijgt Cowboy een uit­dager in Brussel. De Nederlandse concurrent VanMoof leek lange tijd weinig interesse in België te hebben, maar oprichter Taco Carlier (42) wil nu ‘de markt verkennen’. Dat doet hij met een beproefde formule: eerst een pop-upstore – VanMoof huisde dit najaar een tijd in een pand in de Dansaertstraat – daarna mogelijk een flag­shipstore. Na een jaar moeten de fietsen de deur uitvliegen. Zo gaat VanMoof sinds de oprichting in 2009 te werk.

Met dat recept opende het bedrijf vijf jaar geleden een vestiging in New York. Met een robuuste stadsfiets, gekenmerkt door een doorlopende bovenbuis, wilde VanMoof de Amerikaan een alternatief bieden voor de drukke metro. Niet alleen de bankier op Wall Street is de doelgroep. Carlier zegt net als Cowboy te mikken op ‘de dertiger met een goede baan’. De fietsen van beide producenten kosten rond 2.000 euro.

Na de Big Apple volgden vestigingen in onder meer Londen, Parijs, San Francisco en Tokio. Duitsland is de grootste markt. De scale-up telt 400 medewerkers. Behalve de vaste locaties opende VanMoof 25 tijdelijke vestigingen, zoals die in Brussel. Heilig is het onlineverkoopkanaal. Op die manier slaat VanMoof de handelaar over en bespaart het kosten. Ook Cowboy werkt zo, met uitzondering van de tweede generatie Cowboy-fietsen, die verkrijgbaar zijn bij het Franse warenhuis Fnac.

De productie en het ontwerp heeft VanMoof in eigen handen, waardoor het bedrijf de prijs kan drukken. Broer en mede­oprichter Ties Carlier (41) houdt zich daarmee bezig in Taipei, waar hij al negen jaar woont. ‘Ties wordt gek als je opschrijft dat hij daar alleen de uitvoering en controle doet’, zegt Taco Carlier, die industrieel design aan de Technische Universiteit in Delft studeerde. Met het Taiwanese team is zijn broer ook betrokken bij het ontwerp, nuanceert hij. Terwijl de hoofdzetel in Amsterdam zich meer met software bezighoudt, richt Taipei zich op de hardware.
Carlier noemt enkele keren Tesla. Schudde Elon Musk de autowereld op, dan wil Carlier hetzelfde doen in de fietsenbranche, onder meer met nieuwe snufjes. In een strakke, minimalistische uitvoering is de turboknop op de VanMoof het pronkstuk. Met een maximumsnelheid van 25 kilometer per uur.

De batterij kan tussen 60 en 160 kilo­meter mee. ‘Maar belangrijker is dat ze 600 wattuur bevat, waardoor je ze niet elke dag hoeft op te laden’, zegt Carlier. De stekker in de oplader terwijl je slaapt of in het café een pint drinkt, is de toekomst, denkt hij. Een andere blikvanger is het alarm. Wie de e-bike probeert te stelen wordt via een scherm op de stang getrakteerd op een doodskop en fel geblaf. De ingebouwde gps-zender en app via bluetooth kan de fiets opsporen.

Net als Cowboy groeit VanMoof als kool. Het bedrijf noteerde een wereldwijde omzetgroei van 220,00 % vergeleken met 2019. Klachten konden niet uitblijven. ‘Deze zomer hebben we een onwijze uitdaging gehad om onze groei bij te benen’, geeft Carlier toe. ‘Soms had iemand nog een oude fiets van ons in de schuur die hij wilde laten opknappen.’

Hij schat dat in totaal 130.000 VanMoofs rondrijden. De drukte resulteerde in lange wachttijden. Opschalen was lastig. ‘Iedereen werkte van thuis uit. Dat vertraagt de gang van zaken. Nieuwelingen inpassen kost ook meer tijd.’ VanMoof besloot ongeveer 10 miljoen euro van de jongste kapitaalronde te steken in de klantenservice, die werd uitgebreid van 20 naar 70 werknemers.

De ontketende verkoopcijfers van Cowboy en VanMoof zijn geen verrassing. De markt van elektrische fietsen zit al zeker vijftien jaar in de lift, covid heeft daar een turbo op gezet. Naar verwachting is de wereldwijde e-bikemarkt in 2025 38,6 miljard dollar waard, tegenover 21,1 miljard twee jaar geleden, blijkt uit recent onderzoek van MarketsandMarkets.

De groeistuipen leiden tot ingrijpende veranderingen. Terwijl 65-plussers voorheen de doelgroep waren, stappen ook jongere generaties vaker op een e-bike. ‘Meerdere groepen ontstaan en de diver­siteit in de vraag groeit’, zegt een CEO van een grote retailorganisatie in de fietsen­sector. Zo ziet Traxio ook scholieren voor een e-bike kiezen.

Met de toenemende populariteit groeit ook het aanbod. Wereldwijd zijn er tienduizenden modellen. Die wildgroei aan elektrische fietsen is een positieve ontwikkeling, vindt Kevin Mayne, CEO van Cycling Industries Europe, een in Brussel gevestigde handelsorganisatie voor fietsfabrikanten. ‘Er is ruimte voor iedereen en elke fabrikant kan een graantje meepikken. Dat creëert een innovatief ecosysteem en zet druk op de steden om sneller betere infrastructuur aan te leggen.’

Groene steden

Veel Europese steden willen al langer de leefbaarheid in vervuilde gebieden vergroten en zien nu mogelijkheden dat te doen. Miljarden euro’s gaan eraan op. De Parijse burgemeester Anne Hidalgo stak 300 miljoen euro in de aanleg van 630 kilometer aan fietspaden. Londen ontwikkelde een metroachtig plan voor fietsers, terwijl Manchester een fietspadennetwerk van 240 kilometer uitstippelde. In totaal stopte het Verenigd Koninkrijk 2 miljard pond in fiets- en wandelpaden. In Berlijn wisselden stadsbesturen parkeerplaatsen in voor pop-upfietspaden. En de Wereldgezondheidsorganisatie riep in april op te gaan fietsen of een stuk te wandelen als het kan.

In Brussel jaagt Elke Van den Brandt (Groen), minister van Mobiliteit, de fietsgekte aan. Ze stelde 40 kilometer aan fietspaden in het vooruitzicht. ‘Elke dag worden nieuwe stukken bijgebouwd’, zegt Bas De Geus, docent aan de Vrije Universiteit Brussel die onderzoek doet naar de fiets in stedelijk gebied. In de Wetstraat is een van de vier rijstroken opgeofferd voor een fietspad, en langs een deel van de E40 werd een tweerichtingsfietspad aangelegd.

Behalve de overheid noemt Mayne van Cycling Industries Europe de banken als faciliterende spelers in ons land. ‘België heeft een sterke financiële dienstverlening. Hier stap je naar een bank en krijg je een lening voor een e-bike.’ Ook het lease­systeem werkt volgens hem goed. ‘Dat mensen zowel privé als zakelijk voordelig een fiets kunnen krijgen, is ongezien in Europa.’

Tegelijk leidt de tweewieler tot extra spanningen in het verkeer. Automobilisten voelen zich bedreigd door de oprukkende fietsers. Wederzijds begrip ontbreek vaak. ‘De sfeer is grimmiger dan voor de lockdown’, zegt De Geus. Incidenten, zoals vorig weekend in Anderlecht, toen twee fietssters werden klemgereden en belaagd door een automobilist, halen af en toe het (regionale) nieuws.

Voor corona trok het Brussels Gewest dagelijks 356.000 Vlaamse en Waalse pendelaars aan, blijkt uit een analyse van het Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse in februari. Hun speelruimte is tijdens de pandemie zienderogen afgenomen. De frustratie daarover valt volgens Traxio te begrijpen. ‘Het evenwicht tussen de verschillende transportmodi, die allemaal hun plaats op de weg opeisen, raakt zoek’, zegt Rylant. Ook politiek leidt de plaats van fietsers op de openbare weg tot verschillende standpunten. Volgens N-VA-Kamerlid Theo Francken maken de fietsambities van Groen de ‘kloof tussen Brussel en Vlaanderen’ almaar groter.

Verlieslatend

Dat het niet alleen hosanna is in de fietswereld, bleek begin dit jaar toen producenten flinke tegenslagen kregen te verwerken. In februari zagen ze hun productieketens ernstig verstoord worden door fabriekssluitingen in Azië en Europa. De productie was vier maanden later nog lang niet op het oude niveau, erkende het bestuur van de internationale fietsgroep Accell in de Nederlandse krant Het Financieele Dagblad. Het ontbreken van belangrijke componenten, zoals een ventiel, zadelt ondernemingen met problemen op.

Ook Cowboy leed onder die verstoring, die samen met de onstuimige groei tot klachten leidde. Klanten moesten soms weken wachten op hun bestelling. Daarnaast stond de telefoon roodgloeiend met klachten over kapotte onderdelen, een haperende gps of fietsen die niet ontgrendeld raakten door defecte software. ‘Als je eenmaal een Cowboy hebt, is het lastig zonder’, zegt Goretti. Na enkele maanden kon het bedrijf naar eigen zeggen weer op tijd leveren.

VanMoof leed onder vertraagde leveringen van spaken of velgen. Het tekort aan batterijen en motoren speelde de e-bikemaker ook parten. Toch kampte VanMoof naar eigen zeggen met minder problemen dan de concurrentie, omdat het volgens Carlier ‘buiten de industrie om’ handelt. ‘We assembleren onze fiets samen met onze elektronicapartner Sinbon in Taiwan, waar de impact van het virus minder voelbaar was.’

Ondanks de explosieve omzetstijging en tientallen miljoenen durfkapitaal is VanMoof nog verlieslatend. De groene cijfers volgen volgend jaar of later, denkt Carlier. ‘Belangrijker is dat we schaalvoordelen benutten, de prijzen van de fietsen omlaag halen en onze producten verbeteren.’

Tom Kist van Slingshot Ventures, dat in 2017 als eerste investeerder in VanMoof stapte, ziet groeipotentieel. ‘VanMoof heeft een aantrekkelijk design en een soort cult­aanhang waarmee het een jonger publiek trekt. De markt is bovendien erg in beweging.’

Cowboy verwacht in 2021 zwarte cijfers. Dat lijkt ambitieus. De onderneming boekte vorig jaar een nettoverlies van 8,6 miljoen euro, bijna drie keer zoveel als in 2018. Dat verlies wijt Goretti aan de tomeloze groei. Het is nu zaak de balans tussen groei en winstgevendheid te vinden, zegt hij. ‘Je moet jezelf niet voorbijsnellen.’

De durfinvesteerder Alexis Houssou, die sinds eind 2016 bij elke Cowboy-kapitaalronde betrokken was, ziet winstgevendheid niet als de heilige graal. ‘De vraag is: wil je een klein maar winstgevend bedrijf zijn of nog even verlies maken en de markt veroveren? We kiezen voor dat laatste. We zien veel geld naar nieuwe mobiliteit vloeien. E-bikes zijn daarin een opwindende nieuwe categorie.’ Ook andere investeerders zien potentieel, maar Goretti wil niet zomaar van iedereen geld aannemen. ‘Een investeerder moet bij je passen’, leerde de ondernemer eerder bij Menu Next Door en Take Eat Easy, start-ups die uiteindelijk niet overleefden.

Carlier wil vooral een herhaling van dit jaar voorkomen. ‘Je moet je team laten meegroeien met de verkoopaantallen zodat je niet operationeel in de knoei komt, zoals afgelopen zomer. Anders kom je, zoals Musk het noemt, in een production hell terecht.’

HOEKS, G. De strijd om de hippe stadsfietser. De Tijd, 7 november 2020, 50.