Hoe genees je vluchtafhandelaars?

Afhandelaars zijn cruciaal op de luchthaven, maar maken in Zaventem structureel verlies, terwijl werknemers geregeld op de barricades kruipen. Kan het anders?

Swissport ging failliet en concurrent Aviapartner kan alleen het hoofd boven water houden dankzij een levenslijn van de regering (tot 25 miljoen euro). De coronacrisis was dan wel de druppel, het zijn vooral de aanhoudende verliezen die de emmer voor beide afhandelaars de afgelopen jaren deden vollopen. Waarom slagen grondafhandelaars er niet in structureel winst te maken op Brussels Airport, dat jaar na jaar meer passagiers over de vloer krijgt?

Ze moeten de koek met slechts twee verdelen op de luchthaven, waar door een wettelijk vastgelegd duopolie maar twee bedrijven een vergunning krijgen voor de afhandeling van passagiersvliegtuigen. Daarvoor doen ze onder meer de check-in, de veiligheidscheck van vliegtuigen en de bagageafhandeling.

Veruit de meest gehoorde verklaring voor de structurele verliezen, bij vakbonden, (ex-)managers en waarnemers, is de prijzenslag op de luchthaven, waarbij Swissport en Aviapartner onder de prijs gingen werken om klanten van elkaar af te snoepen. Die maakte de marges flinterdun, waardoor elke onvoorziene omstandigheid – zoals een staking – de bedrijven deed bloeden.

Laatste schakel

Maar die ‘race to the bottom’ is niet de enige rem op winst. In de hele luchtvaartsector, met internationale concurrentie, staan marges overal onder druk. Iedere speler probeert het onderste uit de kan te halen bij zijn toeleveranciers. Luchthavens, en zeker Brussels Airport, bleken de afgelopen jaren de meest rendabele schakels in de ketting, maar afhandelaars staan aan het andere einde.

Luchtvaart kent ook grote pieken en dalen. Niet alleen zomer versus herfst, ook tijdens de dag vertrekken en landen vliegtuigen vooral ’s ochtends en ’s avonds. Grondafhandelaars pushen voor flexibele (interim)contracten, maar botsen op de vakbonden. ‘Mensen kunnen niet leven van 3-urencontracten’, zegt Hans Elsen van ACV Puls.

Volgens Elsen zou Brussels Airport Company, de uitbater van de luchthaven, zelf het personeel kunnen aanwerven. Dat gebeurt nu al in Charleroi, dat in overheidshanden is. Europese richtlijnen schrijven voor dat er meerdere grondafhandelaars actief moeten zijn, als er drempels in passagiers worden overschreden. Maar ook dan kunnen onafhankelijke grondafhandelaars werknemers uit die pool plukken, denkt Elsen. ‘Zo gooi je de meest rendabele tak van de sector samen met de minst rendabele’, zegt hij. ‘Dat creëert een beter evenwicht.’

Elsen krijgt bijval van Egon Groen, luchtvaartspecialist van de Nederlandse vakbond FNV. ‘Met zo’n pool is het ook makkelijker om mooie uurroosters te maken’, zegt hij. ‘De afhandelaars kunnen elkaar nog altijd kapot concurreren, maar niet meer op de kap van de werknemers.’

Nu al voorziet Schiphol, in tegenstelling tot Brussels Airport, in een pool van materiaal dat aan de afhandelaars wordt verhuurd. De luchthaven neemt die investering voor zich, wat de afhandelaars financieel minder kwetsbaar maakt. In Brussels stond zowel Swissport als Aviapartner op de rem om te investeren, uit vrees een belangrijk contract te verliezen en met een kater te eindigen. Maar ook daar betalen arbeiders de prijs. Bij de vele stakingen van Swissport en Aviapartner was verouderd materiaal een vaak gehoorde klacht.

Derde speler

Luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (UA) pleitte twee jaar geleden voor een derde speler op Zaventem. Daardoor zouden afhandelaars zich meer kunnen specialiseren, en zo meer kwaliteit bieden. Specialisatie helpt ook op kosten te besparen. ‘Omdat ze nu alle soorten toestellen moeten afhandelen, is het heel moeilijk om de kosten te kunnen inschatten’, zegt een ex-ceo van Swissport. Bij de Nederlandse vakbond zijn ze niet overtuigd. ‘Op Schiphol hebben we vier afhandelaars, maar die bijten ook elkaars strot af’, zegt Groen.

Over één zaak zijn degenen die we spreken, het wel eens: de teloorgang van Swissport is een uitgelezen kans om de afhandeling op Brussels Airport te reconstrueren. ‘Maar met de sinterklaaspolitiek voor Aviapartner probeert de regering die discussie net te vermijden’, zegt Elsen. Het kabinet-Bellot wijst erop dat de luchthaven een privébedrijf is (de overheid heeft 25,00 % plus 1 aandeel in handen, red.) dat zelf contracten afsluit. Brussels Airport Company wou niet reageren omdat er een aanbesteding loopt voor een nieuwe afhandelaar.

Aero Services in polepositie voor tijdelijke licentie

Door het faillissement van Swissport moet Brussels Airport op zoek naar een nieuwe grondafhandelaar. Momenteel is alleen Aviapartner actief op de luchthaven van Zaventem, maar wettelijk moet er een tweede speler zijn. Brussels Airport heeft een aanbesteding uitgeschreven voor een tweede grondafhandelaar, maar omdat de procedure tot zes maanden kan duren, zoekt de luchthaven ook een tijdelijke oplossing.

Aero Services ligt daarvoor in polepositie, vernam De Standaard. Het Belgische bedrijf werkt nu vooral op de luchthaven van Luik, maar is ook in Zaventem actief, waar het samenwerkt met Dnata. Dat laatste is een dochter van de Emirates Group uit de VAE en begon vorig jaar met vrachtafhandeling op Brussels Airport. Het bedrijf zou nu azen op een passagierslicentie, en mogelijk kan Aero Services als partner nu al de weg plaveien.

Aero Services en Brussels Airport reageren dat er nog geen akkoord is.