Miljardenboetes dreigen volgend jaar voor autofabrikanten als ze de nieuwe Europese uitstootnormen niet halen. Industriekenner Michael Schweikl legt uit waarom de uitstoot van CO2 door auto’s maar niet wil dalen.
Wie advertenties van autofabrikant bekijkt in tijdschriften en hun commercials op tv ziet, krijgt misschien de indruk dat de duurzame, klimaatvriendelijke toekomst van de elektrische auto is aangebroken. Maar het tegendeel blijkt waar: de CO2-uitstoot van auto’s is juist aan het stijgen. Geen enkele fabrikant haalt de strenge Europese CO2-norm die eind dit jaar in gaat, waardoor in totaal voor maar liefst 14 miljard euro aan boetes dreigt, aldus PA Consulting.
De Europese Commissie heeft bepaald dat alle nieuwe auto’s van een merk vanaf volgend jaar gemiddeld niet meer dan 95 gram per kilometer mogen uitstoten. Deze strenge norm heeft grote consequenties voor veel autobouwers. Zoals voor Volkswagen, dat de norm flink zal overschrijden. Omdat het concern jaarlijks tien miljoen auto’s bouwt, zal de boete navenant hoog uitvallen: de Duitsers krijgen uit Brussel mogelijk een rekening van 4,5 miljard euro gepresenteerd. Zelfs Toyota, dat vroeg overschakelde op zuinige hybridetechnologie en goed op weg was, zal vermoedelijk de Europese limiet overschrijden. Nipt weliswaar, maar toch dreigt nog een boete van 18 miljoen.
Adviesbureau PA Consulting bracht voor de vijfde keer de gemiddelde CO2-uitstoot in kaart van de belangrijkste Europese autofabrikanten. Het laatste rapport, dat donderdag verschijnt, schetst een somber beeld. In plaats van te dalen, groeit de uitstoot juist weer over de hele linie, aldus industriekenner Michael Schweikl van het adviesbureau.
De industrie weet al jaren dat de strenge norm eraan komt. Hoe kan het dat bedrijven de limiet niet halen en straks miljoenenboetes krijgen?
‘Er zijn een paar oorzaken. Zo is er een enorme vraag naar SUV’s. Doordat die zwaarder en hoger zijn, verbruiken ze meer brandstof, en stoten dus meer CO2 uit. Daarnaast schakelen automobilisten sinds het dieselschandaal van diesel over naar benzine, ook voor hun SUV’s. Een vergelijkbare benzinemotor stoot meer CO2 uit dan een diesel. Zet je die ook nog eens in een grote SUV, dan neemt de uitstoot dus nog meer toe. Verder blijven fabrikanten auto’s bouwen met zeer veel vermogen.’
Fabrikanten zitten in een spagaat. De klant wil SUV’s en daar verdienen ze veel geld mee. Moeten ze daarmee stoppen?
‘Nee. Maar hun SUV’s moeten wel efficiënter worden. Bouw meer auto’s met plug-inhybride (auto’s die enkele tientallen kilometers volledig elektrisch kunnen rijden, waarna de brandstofmotor het overneemt, red.) en stop met de verkoop van SUV’s met 400 pk. Zijn die echt nodig?’
Automobilisten kunnen toch een elektrische auto kopen? Die stoot officieel geen CO2 uit.
‘Dat klopt. Maar de hoge prijs is nog een hobbel voor veel consumenten. En de beschikbaarheid van e-auto’s is te klein. Dat is nog een reden waarom de CO2-uitstoot niet genoeg daalt.’
Om de norm te halen, zou Volkswagen de productie van e-auto’s in een jaar tijd 26 keer moeten verhogen, heeft u berekend.
‘Dat gaat dus niet lukken. Ze kunnen de productie van hun volledig elektrische ID.3 waarschijnlijk nog wel wat opvoeren, maar het zal lang niet genoeg zijn. Zelfs een verdriedubbeling is een uitdaging, omdat het een nieuw soort auto betreft, met veel complexe software die ook nog volop in ontwikkeling is. De ID.3 komt eigenlijk een of twee jaar te laat.’
Dus volgt een boete.
‘De vraag is of autofabrikanten inderdaad moeten betalen. Dat is nog niet zeker. Er zal een lobby op gang komen. Autofabrikanten zullen zeggen dat ze al enorme kosten moeten maken voor elektrificatie. Dat de verkoop inzakt. Dat er banenverlies zal zijn als de boetes worden opgelegd.
‘Het zal vermoedelijk uitdraaien op een compromis. Wellicht komt er een fonds dat wordt gevuld met de boetes, dat gebruikt wordt om elektrisch rijden te stimuleren, bijvoorbeeld door meer infrastructuur aan te leggen en start-ups te ondersteunen. Maar dan zullen fabrikanten duidelijk moeten maken hoe ze de nog strengere doelen van 2025 wel gaan halen. Dit wordt een discussie tussen industrie en politiek.’
In het vorige decennium was Europa mild voor de industrie bij de uitstootnormen voor diesels. We weten allemaal waar dit toe heeft geleid. Brussel kan niet opnieuw slap optreden.
‘Zeker. Maar er dreigt nu een sfeer te ontstaan waarin iedereen beschuldigend naar elkaar wijst: de politiek, de industrie, het publiek, milieuorganisaties. Dat brengt ons niet verder. Beter is gezamenlijk te kijken hoe we de doelen wel kunnen bereiken. Die van 2021 worden niet gehaald. Het best is volgens mij gezamenlijk te werken om die van 2025 wel te bereiken. De ontwikkeling van een auto vergt vier jaar. Je moet nu dus de plannen maken om de norm van straks wel te halen. Los het op.’
De uitstoot van auto’s is al jaren een heet hangijzer en zal dat ook nog wel even blijven
Personenauto’s zijn de laatste jaren juist meer CO2 gaan uitstoten in plaats van minder. De reden: Europeanen zijn massaal SUV’s gaan rijden.
De plug-inhybride, een auto die zowel op benzine als elektrisch kan rijden, leek snel uit het beeld te verdwijnen. Het belastingvoordeel viel weg, de verkoop stortte in en het slechte imago werkte niet mee. Maar vorig jaar namen de verkopen weer toe. Verdient dit type auto een tweede kans?
Overheden die duurzame innovatie in de auto-industrie willen stimuleren, moeten Machiavelli bestuderen. Verdeel en heers helpt de status quo bij gevestigde autofabrikanten te doorbreken, waardoor deze eerder hun verzet tegen vernieuwingen loslaten en afzonderlijk gaan investeren in innovatie.
Diesel is niet langer heilig voor Volkswagen. Een jaar na het dieselschandaal stort de autofabrikant zich op elektrische auto’s. De I.D. moet de nieuwe Golf worden.
