Busmaatschappij De Lijn onderzoekt of het in de spits meer zou kunnen vragen voor een ticketje, dat raakte midden vorige maand bekend. Dat voorstel werd allerminst warm onthaald. In een online-enquête van de krant Het Laatste Nieuws antwoordt 91 procent (van de ruim 4.000 respondenten) dat ze niet bereid zijn om meer te betalen voor een ticket.
Ook Jo Cornu, voormalig ceo van de NMBS, ijverde herhaaldelijk voor duurdere tickets in de spits, en goedkopere tijdens de daluren. Maar daarvoor kreeg hij nooit groen licht van de bevoegde ministers. Die flexibele prijzen waren net een punt van discussie bij het opstellen van de beheersovereenkomst, die al zeven jaar op zich laat wachten.
Is de weerstand tegen piekprijzen eigenlijk wel terecht? Ook taxiplatform Uber maakt gebruik van piekprijzen: op momenten waarop er veel vraag is, en weinig chauffeurs beschikbaar zijn, kan de prijs gevoelig stijgen. Niet overal, want in steden zoals Honolulu, Manila, New Delhi en Singapore worden piekprijzen beperkt of verboden.
Onterecht, stelt een net verschenen wetenschappelijk artikel. Juan Camilo Castillo, verbonden aan de Stanford-universiteit, onderzocht wie beter wordt van de piekprijzen. Het verrassende antwoord: niet de chauffeurs of Uber zien hun inkomsten stijgen, maar vooral de reizigers zijn daarbij gebaat. Daarvoor analyseerde hij de gegevens van Uber in de stad Houston gedurende één maand.
Op piekmomenten wordt Uber immers een loterij. Wie geluk heeft, krijgt snel een rit. Wie pech heeft, staat erg lang te wachten. Maar reizigers zijn ongeduldig: hun vliegtuig wacht niet, en hun afspraak misschien ook niet. Daarom zijn ze best bereid om te betalen voor de tijdswinst en zekerheid die piekprijzen hen bieden.
De chauffeurs zijn geen winnaars. Ze verdienen meer tijdens die piekmomenten en verliezen ook minder tijd doordat klanten efficiënter toebedeeld worden. Maar op rustige momenten verdienen ze minder. Om uit de kosten te raken, moeten ze hun schema meer gaan afstemmen op de piekmomenten.
En ook Uber wordt er niet per se beter van. Door hoge en lage prijzen af te wisselen liggen de totale inkomsten iets lager dan wanneer ze één uniforme prijs zouden hanteren. Uber laat op korte termijn winst liggen om zijn klanten tevreden te stellen, oppert Castillo.
Chauffeurs hebben dus reden om te klagen over de flexibele prijzen. Reizigers doorgaans niet. Maar krijgen we zo geen klassemobiliteit? Wie rijk is, krijgt een – weliswaar duurder – ritje met korte wachttijd. Wie het niet kan betalen, blijft in de kou staan. Al nuanceert de onderzoeker dat. Het komt inderdaad voor dat de armsten uit de markt geprijsd worden. Maar over het algemeen komen ook zij sneller op hun bestemming en worden er minder ritten geweigerd. Alleen wie vooral op vrijdagavond of zaterdagmiddag reist, is minder goed af.
Of de inzichten voor Uber in die ene Amerikaanse stad ook gelden voor De Lijn en de NMBS, is de vraag. Maar het valt evenmin uit te sluiten dat reizigers, ondanks de weerstand, uiteindelijk blij zouden zijn met flexibele prijzen.
