De autosector breekt onverwacht een lans voor rekeningrijden. ‘Een drastische hervorming van de fiscaliteit op mobiliteit kan het fileprobleem oplossen.’ Febiac wil echter geen hogere belastingen, wel een verschuiving.
De autosector is bezorgd over de files. ‘Brussel en Antwerpen zijn filekampioenen en de economische kosten lopen op tot 2 procent van het bruto binnenlands product’, zegt Thierry Van Kan, de voorzitter van Febiac, dat de auto-invoerders overkoepelt. De sector vreest op langere termijn ook een impact op de verkoop. ‘Mensen die in de file staan, zullen niet snel een nieuwe of zuinigere auto kopen.’
Om het fileprobleem aan te pakken schuift Febiac het rekeningrijden naar voren. Via een kilometerheffing met verschillende tarieven voor piek- en daluren en voor overbelaste wegen worden mensen aangemaand om hun gedrag aan te passen. Dat is opmerkelijk, want de autolobby hield de voorbije jaren een pleidooi tegen de vele belastingen en heffingen die automobilisten moeten betalen. Toch wil Febiac in geen geval het autoverkeer zwaarder belasten. ‘Integendeel, we willen een verschuiving van de belastingen’, benadrukt Van Kan. ‘We zijn voor het taxeren van het gebruik van de auto in plaats van het bezit ervan.’
Met andere woorden: de belasting die automobilisten betalen, moet ergens anders geschrapt worden. Voor de gemiddelde gebruiker zouden er dus geen meerkosten mogen zijn, tenminste als hij niet te vaak in de spitsuren rijdt. ‘De kilometerheffing vervangt bestaande verkeersbelastingen, ze komt er niet bovenop’, zegt de CEO van Febiac, Luc Bontemps.
Uit een studie die Febiac door de consultant PwC liet uitvoeren, moet blijken dat het mogelijk is om een kilometerheffing in te voeren die budgetneutraal is. ‘Tegenover de invoering van de kilometerheffing staat de afschaffing van de inschrijvingstaks (BIV), de jaarlijkse verkeersbelasting en een deel van de accijnzen op brandstoffen’, legt Frank Dierckx, partner bij PwC, uit.
De automobilist en het vrachtverkeer zijn met 12 miljard euro inkomsten per jaar een echte melkkoe voor de overheden (zie schema). ‘Maar van dat bedrag wordt slechts de helft opnieuw geïnvesteerd in mobiliteit’, concludeert Dierckx. Van die 6 miljard euro krijgt het openbaar vervoer het leeuwendeel. Amper 1 miljard euro wordt geïnvesteerd in wegeninfrastructuur.
Op de vraag of het aanrekenen van hogere tarieven in de spitsuren dé manier is om alle fileproblemen op te lossen bestaat geen eenduidig antwoord. Wereldwijd wordt daar nog volop mee geëxperimenteerd. ‘Sowieso moet een deel van de opbrengst gebruikt worden voor investeringen om zaken als autodelen of randparkings te financieren’, vindt Febiac.
In de PwC-studie wordt rekening gehouden met een basistarief van 3,7 eurocent per kilometer in de daluren en 8,7 cent in de piekuren. Milieuvriendelijkere wagens krijgen korting en oude benzineslurpers een hoger tarief.
PwC schermt in zijn studie met een dagelijkse vermindering van de files met 28 kilometer en drie volle dagen files minder. Die cijfers worden evenwel niet hard gemaakt. ‘De kilometerheffing kan de maatschappelijke kosten met 700 miljoen euro doen dalen’, zegt PwC.
Bekijk hier de presentatie van Febiac
