In hun memorandum ‘Tips aan de politiek’ doen vijftig Vlaamse bedrijfsleiders fiscale aanbevelingen die vanuit hun hoek verrassend klinken maar niet helemaal nieuw zijn. De vraag is dus: waarom is van de voorstellen nog niets in huis gekomen?
1. Waar komt dit voorstel uit de nota vandaan?
De fiscaliteit in België wordt steeds complexer. Dat ook de regio’s enkele belastingbevoegdheden hebben gekregen, heeft de zaken niet eenvoudiger gemaakt. Het aangifteformulier telt al meer dan 800 codes. Jarenlang al klinkt de roep naar fiscale vereenvoudiging en wordt beloofd daar werk van te maken.
2. Wat zijn de argumenten pro?
De complexiteit van het belastingsysteem veroorzaakt fiscale ongelijkheid. Wie zijn weg in het fiscale doolhof vindt of de middelen heeft om zich erdoor te laten gidsen, betaalt per saldo minder belastingen dan wie erin verloren loopt of de verborgen doorgangetjes niet kent. De complexiteit bemoeilijkt ook het werk van de belastingdiensten, leidt tot meer betwistingen, verhoogt de kostprijs van de belastinginning en vergroot de fraudemogelijkheden.
3. Wat zijn de argumenten contra?
Belastingen dienen om inkomsten te werven voor de overheid, maar zijn ook een instrument voor herverdeling en een middel om het gedrag van de burgers en bedrijven te sturen in de richting die de overheid wenst. Het belastingsysteem is geënt op een complexe economische en maatschappelijke realiteit en moet proberen daar rekening mee te houden. In een moderne samenleving is het belastingsysteem dus onvermijdelijk complex. Fiscale uitzonderingen of gunstregimes worden ingevoerd omdat de wetgever oordeelt dat ze te verantwoorden of zelfs noodzakelijk zijn.
De term fiscale optimalisatie dekt veel ladingen. Hij kan een eufemisme zijn voor belastingontduiking, hij kan wijzen op het opzetten van ingewikkelde constructies om belastingen te vermijden of hij kan betekenen dat belastingplichtigen gewoon hun gedrag aanpassen om minder belastingen te betalen. Een goede huisvader die zijn spaarcenten op een gereglementeerde rekening plaatst zodat de renteopbrengsten voor een deel zijn vrijgesteld van roerende voorheffing, doet aan fiscale optimalisatie. Niet alle vormen zijn verwerpelijk en moeten worden gebannen. Met de antimisbruikbepaling beschikt de fiscus overigens over een instrument om de extreme vormen van fiscale optimalisatie aan te pakken.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
De belastingwetgeving vereenvoudigen is niet simpel. Het levert altijd verliezers op. En het kan leiden tot economische en maatschappelijke verstoringen. Plannen erover zijn er overigens al genoeg gemaakt. Een expertenrapport in 2014 besteld door toenmalig minister van Financiën Koen Geens (CD&V) belandde in de la. Zijn opvolger Johan Van Overveldt (N-VA) vroeg aan de Hoge Raad van Financiën om scenario’s te onderzoeken. Het is wachten op zijn rapport.
Wat staat er in de brief van de ondernemers? Lees de volledige brief met de ondertekenaars hier.
‘Verlaag de belastingen op arbeid en verhoog de milieubelastingen.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
Internationaal gezien heeft België hoge belastingen op arbeid en relatief lage milieubelastingen. Voor de belasting op inkomen uit arbeid (in verhouding tot het bbp) zijn we het nummer drie in Europa, voor milieubelastingen het nummer negentien. Instellingen als het Internationaal Monetair Fonds (IMF) en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) pleiten er al lang voor dat ons land de belastingdruk verschuift van arbeid naar consumptie, en vooral naar milieubelastende activiteiten en producten.
2. Wat zijn de argumenten pro?
De hoge belastingen op het arbeidsinkomen ontmoedigen mensen om een job te gaan zoeken of meer te werken. Ze vormen een van de oorzaken van onze lage werkzaamheidsgraad. Ze maken arbeid ook duur, remmen de jobcreatie door bedrijven af en wegen op hun concurrentievermogen. Ze kunnen sommige bedrijven ertoe aanzetten activiteiten te verhuizen naar het buitenland en zijn een hinderpaal bij het aantrekken van internationale investeerders.
Belastingen zijn ook een instrument om maatschappelijk ongewenste activiteiten en producten – bijvoorbeeld omdat ze belastend zijn voor het milieu – te ontmoedigen. Door een shift van de belastingen op arbeid naar belastingen op milieu te organiseren kunnen twee vliegen in een klap worden geslagen.
3. Wat zijn de argumenten contra?
De overheid haalt ongeveer 100 miljard euro inkomsten uit de lasten op arbeid, waarvan de helft via de personenbelasting. De milieubelastingen brengen 10 miljard euro op. De Hoge Raad van Financiën berekende enkele jaren geleden dat een verlaging met 1 procentpunt van het belastingtarief op arbeid tot 2 miljard euro minder ontvangsten voor de overheid leidt. Als die – al bij al beperkte – verlaging door extra milieubelastingen moet worden gecompenseerd, moeten die wel heel fors stijgen.
Een verschuiving van de belastingen op arbeid naar milieu verzwakt de progressiviteit van het systeem. De progressiviteit houdt in dat mensen met een hoger inkomen proportioneel meer belasting betalen. In de inkomstenbelasting speelt die progressiviteit volop, in de milieubelastingen veel minder. Dat zijn vooral indirecte belastingen waarvan het tarief niet direct gekoppeld is aan het inkomen.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
Een verschuiving van de belasting op arbeid naar milieu is moeilijk te realiseren, gelet op de impact die dat heeft op de overheidsontvangsten en omdat het de progressiviteit van het belastingsysteem voor een stuk ondermijnt – als die progressiviteit tenminste een principe is waaraan men wil vasthouden.
‘Voer een vlaktaks in van bijvoorbeeld 20,00 %.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
Een vlaktaks is een uniform tarief voor de belastinginkomsten. De Baltische staten hebben een vorm van vlaktaks, in België pleit Open VLD ervoor. In de vennootschapsbelasting hebben we al een soort vlaktaks, met een vast tarief van 25,00 % voor grote bedrijven en 20,00 % voor kmo’s – alleen op de eerste schijf van 100.000 euro winst.
2. Wat zijn de argumenten pro?
De aantrekkelijkheid schuilt in de eenvoud. Een vlaktaks zou gepaard gaan met een afschaffing van de meeste aftrekmogelijkheden. Ze maakt de belastinginning efficiënter en makkelijker te controleren en bemoeilijkt ontwijking. Een vlaktaks is bovendien economisch minder verstorend dan opklimmende tarieven. Met een vlaktaks wordt elke verdiende euro op dezelfde manier belast. Progressiviteit kan worden gerealiseerd door de vlaktaks te combineren met een belastingvrije schijf.
Voorstanders stellen dat een vlaktaks billijker is dan het huidige systeem, omdat vooral mensen met hogere inkomsten van de aftrekmogelijkheden profiteren. Ze zou ook aanmoedigen om te werken, te sparen en te investeren, en zo een positief effect hebben op de economische groei.
3. Wat zijn de argumenten contra?
Het grootste bezwaar is dat een vlaktaks de progressiviteit van de belastingen, en daarmee het herverdelende effect, voor een belangrijk stuk afzwakt. Een belangrijke vraag is ook hoe hoog de vlaktaks moet zijn. Een tarief van 20,00 %, zoals de Vlaamse bedrijfsleiders in hun memorandum voorstellen, lijkt te leiden tot heel wat minder belastingontvangsten voor de overheid. Open VLD spreekt in haar voorstel 30,00 %.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
Helemaal overstappen op een vlaktaks in de personenbelasting is niet realistisch. Maar een gedeeltelijke overstap is niet ondenkbaar. Dat zit bijvoorbeeld in het voorstel van de dual income tax dat CD&V al een poos promoot. Daarbij zou het inkomen uit arbeid – en andere vervangingsinkomsten – in de personenbelasting tegen een progressief tarief worden belast. Voor andere inkomsten – rente-inkomsten, dividenden, huurinkomsten – geldt dan een vast tarief. Ook dat druist deels in tegen de progressiviteit. Maar het zou wel een stap vooruit zijn dat de andere dan arbeids- of vervangingsinkomsten uniform worden belast.
Twee problemen moeten dan nog wel worden opgelost. Eén: de fiscus moet een goed zicht hebben op die andere inkomsten, en voor de huurinkomsten heeft ze dat niet. Twee: wat doe je met de inkomsten uit zelfstandige arbeid, die in veel gevallen een combinatie zijn van inkomsten uit arbeid en uit kapitaal?
‘Wied in de subsidies.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
Subsidies voor ondernemingen waren de voorbije 15 jaar de sterkst groeiende uitgavenpost in de begrotingen van de Belgische overheden. In totaal vloeien jaarlijks voor zo’n 15 miljard euro subsidies in brede zin naar de bedrijven. Dat is meer dan de opbrengst van de vennootschapsbelasting. In vergelijking met andere landen wordt het subsidie-instrument in België op grote schaal ingezet.
2. Wat zijn de argumenten pro?
De belasting die de overheid op bedrijven heft, geeft ze in de vorm van subsidies terug. Het is een gigantische vestzak-broekzakoperatie. Is het dan niet eenvoudiger de vennootschapsbelasting gewoon af te schaffen, en het subsidiecircus ook?
Het subsidiebeleid is arbitrair. Niet alle bedrijven kunnen er in dezelfde mate van profiteren. Het komt erop aan de weg naar de subsidiepotten te kennen of genoeg lobbykracht te hebben om subsidies te kunnen lospeuteren bij de beleidsmakers. Het zijn vooral de grote bedrijven die het grootste stuk van de steun binnenhalen. Van de 1,5 miljard euro innovatiesteun die de Vlaamse overheid de afgelopen tien jaar gaf, kwam ruim een kwart bij maar tien grote ondernemingen terecht. Het creëert een ongelijk speelveld en trekt de concurrentieverhoudingen scheef.
Het subsidiebeleid is niet altijd even efficiënt. In een recente evaluatie concludeerde het Federaal Planbureau dat België het meest genereuze land is voor subsidies voor onderzoek en ontwikkeling, maar dat die generositeit vanaf een bepaald niveau de onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteit niet meer extra stimuleert.
3. Wat zijn de argumenten contra?
De subsidies vormen een compensatie voor de zware fiscale en sociale lasten die de bedrijven torsen. Ze zijn ook een instrument om ondernemingen te overtuigen bepaalde investeringen hier te doen en niet in het buitenland, en om internationale bedrijven naar hier te halen. Voort kunnen beleidsmakers subsidies inzetten om bedrijfsactiviteiten aan te moedigen die voor onze regio nuttig worden geacht.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
Dat de overheid met subsidies accenten wil leggen in het economisch beleid, is verdedigbaar. Maar ze mag daarin niet overdrijven. Het afschaffen van subsidies botst natuurlijk altijd op verzet, zeker van wie er zich aan kon laven. En de politici ontlenen een stuk van hun macht en invloed aan de subsidies die ze kunnen uitdelen. Daar doen ze niet graag afstand van.
‘Maak werk van een koolstoftaks, belast het energieverbruik.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
De uitstoot van broeikasgassen wordt gezien als een belangrijke oorzaak van de klimaatverandering. Daarom zetten de klimaatplannen sterk in op een terugdringing. Onder economen bestaat een grote consensus dat een belasting op de CO2-uitstoot efficiënt is.
2. Wat zijn de argumenten pro?
Een prijsprikkel is doeltreffend om het gedrag van consumenten en bedrijven te sturen. Dat heeft minder verstorende effecten dan quota of een reglementering.
Het idee is een taks te heffen op de CO2-uitstoot, bijvoorbeeld de verbranding van fossiele brandstoffen. Bedrijven die in hun productieproces CO2 uitstoten, worden daardoor op extra kosten gejaagd, wat ze proberen door te rekenen in hun prijzen. Hogere prijzen doen dan weer de vraag van de consumenten naar hun producten dalen. Bedrijven worden door de taks verplicht zuiniger met energie om te springen, of op zoek te gaan naar alternatieve productiemethoden.
De belasting kan ook gelden voor gezinnen die hun woning verwarmen met stookolie of gas, om hen eveneens aan te manen hun gedrag te wijzigen en over te stappen op een minder vervuilende manier van verwarmen.
3. Wat zijn de argumenten contra?
Bezwaar één:
als zo’n koolstoftaks niet op internationale schaal wordt ingevoerd, tast hij de concurrentiekracht aan van de bedrijven die erdoor worden getroffen.
Bezwaar twee:
een koolstoftaks voor gezinnen treft vooral de huishoudens met een bescheiden inkomen. Dat is op te vangen door de opbrengst van de taks als dividend terug te geven. Eenzelfde bedrag voor iedereen. Gezinnen met een bescheiden inkomen krijgen dan verhoudingsgewijs meer dan de grootverdieners.
Bezwaar drie:
gezinnen met een bescheiden inkomen zijn minder in de mogelijkheid om over te stappen naar klimaatvriendelijker methoden om hun woning te verwarmen. Dat vergt dure investeringen. Een oplossing is om niet alleen op het verbruik van fossiele brandstoffen een taks te heffen, maar op álle energieverbruik. Gezinnen met een hoog inkomen verbruiken over het algemeen meer energie dan gezinnen met een bescheiden inkomen. Dat neemt het probleem niet helemaal weg. Die rijkere gezinnen hebben meer mogelijkheden om te investeren in energiezuinigere installaties.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
Een CO2-taks of belasting op het energieverbruik is een evidente maatregel in de strijd tegen de klimaatverandering. Maar het felle gelehesjesprotest in Frankrijk toont aan hoe gevoelig zo’n CO2-taks ligt.
‘Voer een vliegtaks in.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
De luchtvaart is een van de snelst toenemende uitstoters van broeikasgassen. De sector is verantwoordelijk voor 3,00 % van de Europese CO2-uitstoot. Het idee van een vliegtaks is al oud, maar staat door de groeiende bezorgdheid over de klimaatverandering weer prominent op de agenda.Door de groeiende bezorgdheid over de klimaatverandering staat het idee van een vliegtaks weer op de agenda.
2. Wat zijn de argumenten pro?
Door de globalisering, de liberalisering van de luchtvaart en de opkomst van lagekostenmaatschappijen is het vliegtuigverkeer exponentieel gegroeid. Voor heel wat trajecten is het vliegtuig goedkoper dan de trein of de auto. Bovendien moet je door internationale afspraken geen accijnzen betalen op vliegtuigkerosine en geen btw op tickets, wat vliegtuigreizen een extra concurrentievoordeel geeft.
Maar vliegtuigen stoten veel broeikasgassen uit. Wie van Brussel naar New York vliegt, veroorzaakt evenveel CO2-uitstoot als de jaarlijkse verwarming van een gezinswoning.
Vliegen duurder maken, door een taks te heffen op vliegtuigtickets, moet de groei van het luchtvaartverkeer afremmen. De belasting is draaglijk en veroorzaakt geen grote economische schade, denken beleidsmakers.
3. Wat zijn de argumenten contra?
Ook voor een vliegtuigtaks geldt dat hij mensen met een hoger inkomen minder hard treft dan mensen met een bescheiden inkomen. ‘Wordt vliegtuigreizen weer iets voor de happy few?’, klinkt het verwijt.
De economische schade blijft beperkt? Dat is maar hoe je het bekijkt. De Europese Commissie waarschuwde enkele jaren geleden dat zelfs een beperkte vliegtuigtaks de vraag naar tickets doet dalen, de rendabiliteit van de luchtvaartmaatschappijen onder druk zet en tot heel wat jobverlies in de luchtvaartsector leidt.
Het risico bestaat ook dat als de vliegtuigtaks maar in één land wordt ingevoerd, passagiers en luchtvaartmaatschappijen uitwijken naar luchthavens in naburige landen.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
Het idee voor een vliegtuigtaks is bijna rijp. De Nederlandse regering is van plan vanaf 2021 een taks van 7 euro in te voeren op vluchten vanuit Nederland. Tegelijk probeert ze te bekomen dat andere Europese landen dat voorbeeld volgen, en ijvert ze voor een aanpak op Europese schaal. Dat vereist dat alle Europese landen op dezelfde lijn staan. En dan is er nog het heikele probleem van hoe de opbrengst van zo’n Europese heffing moet worden verdeeld.
‘Begin met rekeningrijden.’
1. Waar komt het voorstel vandaan?
Ellenlange en structurele files doen de wegen dichtslibben. De verslechterende verkeersmobiliteit is een ferme concurrentiehandicap voor onze economie en remt de productiviteitsgroei af. Oplossingen kunnen komen van technologische ontwikkelingen, een beter openbaar vervoer, een uitbreiding van het wegennet en rekeningrijden. Sommige steden, waaronder Stockholm, passen dat laatste al toe.
2. Wat zijn de argumenten pro?
Om het verkeer vlotter te laten verlopen is een mix van ingrepen nodig. De aanleg van de Oosterweelverbinding kan het vaak stilstaand verkeer op de Antwerpse ring weer op gang helpen te krijgen. Op sommige plekken is de aanleg van spitsstroken een oplossing. Ook rekeningrijden kan een bijdrage leveren, als instrument om het verkeer tijdens de spitsuren terug te dringen, zodat er niet meer auto’s op de baan zijn dan de capaciteit van het traject.
Rekeningrijden werkt met een prijsprikkel om auto’s van de weg te houden of autobestuurders aan te zetten hun verplaatsingen te vervroegen of uit te stellen. Wie in de spits toch de baan op wil, moet daarvoor betalen. In ruil krijgt hij een filevrije rit. De moderne technologie en het gebruik van data maken het mogelijk rekeningrijden efficiënt te organiseren.
3. Wat zijn de argumenten contra?
In een land als België, waar de fiscale druk al erg hoog is, ligt elke extra belasting gevoelig. Ook hier klinkt het verwijt dat de gewone werknemer, die weinig alternatieven heeft dan de auto om op zijn werk te geraken, in zijn portemonnee wordt geraakt. Of dat hij wordt gedwongen zich op tijdstippen te verplaatsen die lastig zijn voor zijn gezinsleven.
4. Waarom kwam het er nog niet van?
De N-VA’er Ben Weyts, minister van Mobiliteit in de vorige Vlaamse regering, zette experts aan het werk rond rekeningrijden. Maar toen in april uitlekte dat een van de scenario’s een heffing van 5 eurocent per kilometer inhield en het Vlaams Belang het in de aanloop naar de verkiezingen van 26 mei volop over de ‘Ben-taks’ had, werd het plan meteen weer afgevoerd. ‘Er is geen enkel draagvlak voor, niet in de politiek en niet bij de Vlaming’, stelde Weyts vast.
‘Rekeningrijden is niet tégen maar vóór de automobilist. Het verlaagt zelfs de globale kosten van de autobezitter als de vaste autobelasting erdoor wordt verminderd. Paradoxaal genoeg denken de meeste politici dat ze de autobestuurders vooruithelpen door die hervorming tegen te houden. Het is omgekeerde is waar’, schrijven de transporteconomen Bruno De Borger en Stef Proost in de studie ‘Superslim rekeningrijden voor dummies’ die ze deze week publiceerden.
