Leveren meer containers in de Antwerpse haven Vlaanderen ook meer jobs en welvaart op? We moeten dringend onze rekening opnieuw maken, waarschuwen experts. En daarbij moeten ook de mobiliteitsproblemen, de verkeersveiligheid en het ruimtebeslag worden meegeteld.
Voor het eerst in de geschiedenis krijgt de bevolking de kans haar zeg te doen over een uitbreiding van de containercapaciteit in de Antwerpse haven. Ook al is de timing van de publieke consultatie wat ongelukkig gekozen: de kerst- en nieuwjaarsperiode staat voor de deur. Toch ligt tot 18 januari in de gemeentehuizen rond de haven de zogenaamde ‘onderzoeksnota alternatieven’ ter inzage, met daarin een hele rist scenario’s waar een nieuwe uitbreiding van de containercapaciteit gecreëerd zou kunnen worden. Wie wil, kan zelf een voorstel doen.
Het is een wereld van verschil met eerdere grote uitbreidingen in de Antwerpse haven. Toen kon de burger pas zijn zeg doen op het moment dat al een concreet plan voorlag. Denk aan het Deurganckdok, het eerste containerdok op de linker Scheldeoever, als het meest beruchte voorbeeld pakweg tien jaar geleden. De manier waarop omgegaan werd met de bewoners van het Scheldedorp Doel en de weinig doordachte inname van natuurgebieden wekten veel verzet.
Katoen Natie
De komende jaren zal er een heel nieuwe wind moeten waaien om de verdere uitbreiding van de containercapaciteit in de Antwerpse haven genoeg draagvlak in de samenleving te geven. Dat beseft de Vlaamse Havencommissaris Jan Blomme maar al te goed.
‘In het verleden was het vanzelfsprekend: investeringen in de haven waren goed voor de maatschappij’, zegt Blomme. ‘Maar dat is niet langer zonder meer het geval. Willen we echt iets hebben aan de uitbreiding van de containercapaciteit, dan moeten we het goederenvervoer in betere banen leiden. Er is de volgende jaren nood aan een assertieve politiek, om de bijkomende belasting van de containergroei zo beperkt mogelijk te houden. En eerst en vooral moeten we maken dat veel meer containers in de onmiddellijke buurt van de terminals worden behandeld.’
Dat laatste gebeurt vandaag veel te weinig, vindt Blomme. Toch zijn twee Vlaamse familiale bedrijven (Katoen Natie en Van Moer) de jongste jaren sterk gegroeid door uitgerekend dichtbij de containerterminals in de haven logistieke activiteiten op te zetten.
De econoom Geert Noels zet de zaken nog scherper. Pleidooien voor meer groei in de Antwerpse haven zullen steeds minder indruk maken, als niet duidelijk wordt hoeveel die oplevert voor de welvaart en de werkgelegenheid, zegt hij. Niet alleen in de Antwerpse regio, maar in heel Vlaanderen.
‘We moeten ons de vraag durven te stellen hoeveel de belastingbetaler moet overhebben om almaar meer ruimte te maken voor die groei van de containertrafiek, terwijl de overslag in Antwerpen grotendeels gebeurt door buitenlandse groepen. Hoeveel slechtbetaalde buitenlandse truckers sloven zich niet uit om die containers met hun oplegger zo snel mogelijk af te voeren naar het buitenland.’
Kikkerpoel
Noels gooit nog een steen in de kikkerpoel. Waarom vergelijken we het Antwerpse project eens niet met alternatieve investeringen? ‘Denk aan een diepzeecontainerhaven op een kunstmatig eiland voor de kust dat ook voor de kustverdediging kan dienen, en andere projecten in de maakindustrie. Of zelfs een luchthaven’.
Volgens Noels is het hoog tijd dat eens ernstig becijferd wordt hoeveel Vlaanderen terugkrijgt voor al het geld dat het in de uitbreiding van de Antwerpse haven injecteert. Daarbij moeten ook de mobiliteitsproblemen, de verkeersveiligheid en het ruimtebeslag in rekening worden gebracht. En om het objectief te doen, gaat men het best op zoek naar een buitenlandse expert die volledig onafhankelijk staat tegenover de Antwerpse haven, voegt hij er nog aan toe.
‘Ze kunnen bijvoorbeeld beginnen met de vraag wat het Deurganckdok tot dusver heeft opgeleverd. Zonder de verhuizing van de containers van het Delwaidedok dit jaar zou het een flop geweest zijn.’
Het succes van een haven alleen afmeten aan de groei van het containervolume, is onvoldoende, betoogt Noels. Hij wijst er fijntjes op dat de Vlaamse overheid elk jaar 200 miljoen euro belastinggeld op tafel legt om de waterwegen diep genoeg te baggeren voor de aanloop van de containerschepen en nog eens 25 miljoen om het Deurganckdok slibvrij te houden.
Overladen
Ook Havencommissaris Jan Blomme windt er geen doekjes om: ‘Het lossen en laden van de containers in de Antwerpse haven alleen levert weinig jobs en toegevoegde waarde op.’ Daarbij komt nog dat de passage van veel containers niet veel meer inhoudt dan wat geschuif met kisten op de terminal zelf. Goed een derde wordt gelost en geladen om even later via een andere zeeschip naar een andere, iets kleinere Europese haven te worden gebracht. Transshipment, heet dat in het maritieme jargon. Van de 10 miljoen containers die vorige week in de Antwerpse haven werden overgeslagen, waren er 3,3 miljoen stuks transshipment. De bulk ervan komt op rekening van de Zwitsers-Italiaanse rederij MSC, die de voorbije jaren zowat in haar eentje de sterke groei van de containervolumes in Antwerpen heeft geschapen.
Blijft over: twee derde van de containertrafiek die wel via de Vlaamse auto-, spoor- en waterwegen gaat, maar zowat de helft ervan is bestemd voor het buitenland. De andere helft komt terecht in bedrijven, magazijnen, distributiecentra in en rond de haven. Daar zit de grote bijdrage voor de Vlaamse welvaart en de werkgelegenheid, zegt Jan Blomme. Al voegt hij er meteen aan toe dat ook het containervervoer van en naar het buitenland heel wat jobs bij ons oplevert. Van de machinist van de goederentrein tot een stoet van binnenschippers.
Of die jobs voldoende opwegen tegen de almaar grotere verkeersdruk blijft de vraag. Het havenbestuur probeert al jaren via verkeerstellingen aan te tonen dat het vastlopen van het verkeer in en rond Antwerpen maar in beperkte mate te wijten is aan de goederenoverslag in de haven. Het wordt amper geloofd. Het nieuwe containeruitbreidingsproject doet de onrust verder toenemen. Onder meer gemeentebestuurders uit het Waasland formuleerden het voorbije jaar tijdens workshops al grote bedenkingen bij de leefbaarheid in hun gemeenten.
Cathy Macharis, de transporteconoom van de VUB, legt de vinger op de wonde: duurzaamheid moet de rode draad worden in de ontwikkeling van de haven. En dat houdt onder meer in: veel meer werk maken van het vervoer van containers via het spoor en de binnenvaart, zodat het vrachtverkeer over de weg ook in absolute aantallen vermindert.
Freddy Aerts, voorzitter van de werkgroep die het uitbreidingproject leidt, beklemtoont dat zijn werk meer omvat dan alleen het beste uitbreidingsvoorstel uitwerken. Hij moet ook werk maken van mobiliteitsoplossingen. Daarbij is de Oosterweelverbinding broodnodig om de verdere groei van de haven te verzoenen met de verkeersleefbaarheid er rondom. Aerts heeft ook de opdracht gekregen in het havengebied, ‘en bij voorkeur in de buurt van de containerterminals’, ruimte te zoeken voor de vestiging van logistieke bedrijven.
Geen blinde groei
Macharis waarschuwt er tot slot voor niet zomaar blindelings in te zetten op de verdere sterke groei van het containervervoer over zee. Wereldwijd vertraagt de groei al. Een tendens die de komende jaren nog kan versterkt worden als steeds meer bedrijven terugkeren uit China, waar de productiekosten gestaag stijgen.
Terzelfdertijd worden in Europese havens nog plannen ontvouwd voor extra containercapaciteit. Dat zal de concurrentiestrijd tussen de havens aanzwengelen. ‘Antwerpen heeft MSC als erg belangrijke klant’, zegt Macharis. ‘Als die ergens anders onderdak zoekt, is Antwerpen een groot stuk van zijn containerstromen kwijt’.
