Eurostar, de uitbater van de hogesnelheidstreinen die Londen met Parijs en Brussel verbinden, staat voor de ernstigste concurrentie in dertig jaar, stelt Financial Times (FT). Vijf andere bedrijven zouden ook treinen door de Kanaaltunnel willen sturen. Brengt dat eindelijk goedkopere internationale treintickets dichterbij als duurzaam alternatief voor vliegen?
Naast de Virgin Group van Sir Richard Branson, Evolyn (een door Spanje geleid consortium) en de Nederlandse start-up Heuro, zouden er volgens de Britse zakenkrant nog twee andere (voorlopig onbekende) geïnteresseerden zijn. Vreemd is dat niet. Na bijzonder moeilijke covidjaren behaalde Eurostar vorig jaar voor het eerst een omzet van 2 miljard euro, een kwart meer dan in 2022. De bedrijfswinst ging 8 % hoger tot 423 miljoen euro. De hst-operator vervoerde 18,6 miljoen passagiers, ruim een vijfde meer dan in 2022. Anderen zouden daar maar wat graag een graantje van meepikken.
Concurrentie zou voor de reizigers meer dan welkom zijn, zegt professor Jochen Maes van de Universiteit Gent en transporteconoom bij Ecorys. Wie klimaatvriendelijk wil sporen in Europa, telt daar vandaag al snel honderden euro’s voor neer. “Eurostar is deels een overheidsbedrijf, maar gedraagt zich als een monopolist. Europa beoogde met de liberalisering meer concurrentie en lagere prijzen. Het resultaat is één monopolist, slechtere service en hogere prijzen.” De fusie tussen Thalys en Eurostar maakte het voor nieuwe spelers nog moeilijker, aldus Maes. Sinds Thalys met de lagekostentrein Izy stopte, lijkt de tijd dat je voor 19 euro naar Parijs kon sporen voorgoed voorbij.
Het monopolie doorbreken zou dat kunnen keren, maar Maes ziet het voorlopig niet gebeuren. De hindernissen voor concurrenten blijven erg groot. Je moet geschikte treintoestellen vinden, er is weinig ruimte in de stations, veel spoorlijnen zijn al drukbezet en de hst-treinen moeten compatibel zijn met veel verschillende veiligheidsregels. Zo stipt FT aan dat treinen van Eurostar in vijf landen met vier verschillende tractiesystemen en acht seinsystemen rijden. “Zo’n trein kost snel 40 miljoen euro”, berekent Maes. “Er zijn bijna geen producenten en die zijn allemaal volgeboekt.” Tel daar nog de kost bij om door de Kanaaltunnel te rijden – vaak meer dan 25.000 euro per treinpassage – en de conclusie is duidelijk. “Als nieuwkomer de markt betreden is erg duur en praktisch erg moeilijk.”
Maar concurrentie organiseren op de hst-lijn Amsterdam-Brussel-Parijs zou een haalbaarder begin zijn, denkt Maes. “Infrabel kan kijken naar de trendbreuk in Spanje.” Daar hadden ze tot 2019 amper van vliegschaamte gehoord. “Om meer Spanjaarden op de hst te krijgen, liberaliseerde de overheid de markt én splitste de spoorwegbeheerder de beschikbare rijpaden op en stelde ze open voor meerdere bedrijven. Nu kun je voor een rit tussen Madrid en Barcelona kiezen tussen drie spoorbedrijven. De prijzen zijn gehalveerd, het aantal reizigers boomt.”
Als we de trein echt willen als een duurzamer alternatief voor vliegen met het oog op het klimaat, moeten de prijzen omlaag, aldus Maes. “Zolang er geen echte concurrentie is, blijven de hogesnelheidstreinritten gewoon te duur. Dat moet verbeteren, anders blijven mensen vliegen voor middellange afstanden. Dat is de cynische conclusie.”
