Goedkoop, goedkoper, goedkoopst, het werkt niet meer voor Ryanair. Straffe concurrentie doet de winst voor het eerst in vijf jaar met 8 % dalen. Doordat de Ierse budgetvlieger zijn vertrouwde lowcostbusinessmodel loslaat, spelen ook hogere kosten CEO Michael O’Leary parten.
Botst Ryanair, Europa’s grootste luchtvaartmaatschappij, stilaan tegen de grenzen van zijn lowcostbusinessmodel aan? Aan de recentste cijfers van het gebroken boekjaar te zien wel. Voor het eerste in vijf jaar moet Michael O’Leary, het enfant terrible van de luchtvaartindustrie, een daling van de nettowinst slikken. Met 523 miljoen euro ligt die 8 % lager dan een jaar geleden. De omzet van de Ierse budgetvlieger steeg met 3 % tot 5 miljard euro. Mede dankzij goedkopere tickets werden 3 % meer passagiers aangetrokken dan een jaar eerder.
De concurrentie voor budgetmaatschappijen als EasyJet en Ryanair op korte vluchten binnen Europa is de afgelopen tijd flink gegroeid, doordat ook maatschappijen als Air France-KLM en Lufthansa zich met goedkopere vakantievluchten steeds meer op het terrein van prijsvechters begeven. Daarnaast timmeren ook de Spaanse concurrent Vueling, van International Airlines Group, en het Noorse Norwegian aan de weg.
Handbagage
Dat is maar één beweging. In oktober kondigde O’Leary zelf ook aan het roer om te gooien. Plots wilde hij af van het slechte imago dat Ryanair de jongste jaren bij de reizigers had gekregen. Vreemd, er was een tijd dat O’Leary zich zelfs wentelde in de negatieve perceptie en met plezier de middenvinger opstak. Zolang de omzet maar groeide.
Maar plots, eind vorig jaar, moest het anders. Terwijl reizigers die vergeten waren hun instapkaart vooraf af te drukken, voordien nog idioten werden genoemd, zakte de toeslag plots van 70 euro naar 15 euro. Ook de toeslag om een koffer in te checken werd gehalveerd tot 30 euro. Een reiziger mocht voortaan ook een kleinere tweede koffer als handbagage meenemen. Precies al die extra’s waren nochtans altijd de winstmotor van Ryanair. Volgens de analist Stephen Furlong staan die ‘andere inkomsten’ voor een vierde van de omzet.
O’Leary krijgt nu af te rekenen met de klanten die hij zelf gekweekt heeft. Die hebben immers geleerd mondvoorraad in te slaan en het enkel bij handbagage te houden. Kofferproducenten als Samsonite lanceerden de voorbije jaren koffertjes die precies in het bagagevak passen.
Dat charmeoffensief is perfect te begrijpen. Ryanair wil tussen 2014 en 2018 groeien van 81 miljoen naar 110 miljoen passagiers per jaar. Daarvoor heeft het vorig jaar liefst 175 nieuwe Boeings 737 besteld, waarvan 100 toestellen extra passagiers moeten vervoeren. En dus moet het aantal verkochte tickets omhoog. En de prijzen van de tickets verder omlaag. Ook al wilde O’Leary niet van een ‘prijzenslag’ spreken, vorige winter al ging Ryanair in het rood omdat de tickets goedkoper waren dan ooit. Dat leverde in het derde kwartaal 18,3 miljoen of 6 % meer reizigers op, maar ook een verlies van 35 miljoen euro, tegenover 18 miljoen euro winst in dezelfde periode het jaar ervoor.
In februari wist Ryanair te melden dat het het geweer nog eens van schouder zou veranderen. Terwijl het zich in zijn onhoudbare groei steevast op de vrijetijdsreiziger richtte, behoort voortaan ook de zakenreiziger tot de doelgroep. Daarvoor zou Ryanair vliegen op premiumluchthavens in Rome en Barcelona. In België sloeg het nieuws dat het niet meer alleen vanuit Charleroi maar ook vanuit Zaventem zou vliegen in als een bom.
Maar zulke premiumluchthavens zijn duurder dan regionale. En daar kunnen binnenkort nog extra kosten bijkomen. Loonkosten meer bepaald. In september buigt de Brusselse handelsrechter zich over een klacht van Bata, de federatie boven de Belgische luchtvaartmaatschappijen. Die pikken het niet langer dat Ryanair geniet van de uitzondering dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegend personeel mogen betalen volgens het sociaal stelsel van het land waar ze gevestigd zijn. Voor Ryanair is dat Ierland, en dat geeft de Belgische maatschappijen een concurrentienadeel. Krijgt Bata gelijk, dan zal Ryanair in België en niet langer in het goedkope Ierland sociale lasten moeten betalen. Binnen zes jaar, zo bepaalt een Europese richtlijn, is het sowieso gedaan met het uitzonderingsstatuut.
Het lijkt erop dat de prijzenslag zijn laatste fase ingaat. Vliegen kan moeilijk nog goedkoper. Vermoedelijk rekent O’Leary erop dat hij de langste adem heeft. Zijn bedrijf maakt tenminste nog winst. Door even door te duwen op de prijzen, hoopt hij misschien dat zwakkere maatschappijen, die nu al rode cijfers schrijven, het loodje zullen leggen. Schoot daarom het aandeel Ryanair gisteren 10 % hoger?
