Een fotofinish was net niet nodig, maar de strijd om de grootste elektrische autobouwer in de wereld verliep afgelopen kwartaal verrassend spannend. Tesla haalde het met 435.059 verkochte wagens nipt, slechts 3.456 meer dan de 431.603 auto’s van BYD. Beide bedrijven mikken dit jaar ook op 1,8 miljoen elektrische wagens wereldwijd. Tesla is Amerikaans en wordt gedomineerd door Elon Musk. Bij het Chinese BYD is Wang Chuanfu de sterke man.
Een opvallende gelijkenis: Musk en Wang begonnen hun ondernemerscarrière allebei in 1995, met een zeer beperkt startkapitaal. Op andere vlakken kunnen ze niet verschillender zijn. Musk wil sectoren zoals de auto-industrie volledig heruitvinden. Wang wil vooral goedkoper en kwalitatief werken. Hij begon als batterijmaker en vond een methode om goedkoop en met weinig machines batterijen voor de elektronica-industrie te maken, en bouwde die activiteit snel uit. Na de overname van een failliete Chinese autofabriek in 2002, kwam hij met eigen benzinewagens. De principes van de batterijen werden ook naar de auto’s doorgetrokken: goedkoop en kwalitatief. Originaliteit was niet nodig. Dat was ook de manier hoe Japanse autobouwers een voet aan de grond konden zetten in het Westen in de jaren 80.
Als batterijen automaker was de komst van de hybride en elektrische wagens een gedroomd geschenk: BYD kon die wagens bouwen – en in tegenstelling tot Tesla – meteen de batterijen zelf produceren. Die match overtuigde ook superbelegger Warren Buffett om in het bedrijf te stappen. BYD heeft nu zes elektrische modellen, meer dan Tesla, waarvan de goedkoopste minder dan 40.000 euro kosten en bijna overal in de wereld verkocht worden.
Strijdtoneel
De opmars van BYD verandert steeds meer het strijdtoneel voor Tesla. Moest Tesla tot voor kort vooral een elektrisch offensief van gevestigde automerken genre VW, Toyota, GM of BMW vrezen, dan lijkt de concurrentie nu vooral uit China te komen. Die concurrentie is van een andere orde. Tegenover VW of GM heeft Tesla nog altijd een voordeel op technisch en kostenvlak. Tegenover BYD bezit het dat voordeel niet. Om met BYD en andere Chinese elektrische autobouwers te kunnen concurreren, moet Tesla de prijzen en de productiekosten verlagen en winstmarge opofferen. Bovendien is BYD nog meer verticaal geïntegreerd dan Tesla, wat nochtans een stokpaardje is van Musk in al zijn bedrijven.
Volgens de analisten van UBS maakt BYD 75 procent van de onderdelen binnenshuis – meer dan Tesla – wat een groot kostenvoordeel oplevert. Tesla zal dus moeten kiezen: ofwel volop de strijd aangaan met BYD om elektrisch marktleider te blijven, wat veel geld zal kosten en wellicht een dalende winstmarge oplevert. Dat is zeker zo als Musk zijn belofte wil waarmaken om ooit 20 miljoen wagens per jaar te bouwen. De andere keuze is enkele nichemarkten te kiezen, zoals premiumwagens, waar de strijd minder bikkelhard is en de winstmarge hoger. Hoe de strijd tussen BYD en Tesla voor Europese autobouwers uitpakt, is onduidelijk. Worden ze weggeveegd in de prijzenslag? Of ontstaan er nieuwe nichemarkten waar het voor Europese bouwers aangenaam schuilen is? De komst van de destijds goedkopere Japanse merken betekende tenslotte ook niet het einde van de Europese auto-industrie.
