Autodeelbedrijven in Brussel krijgen er met Miles Mobility een nieuwe concurrent bij. In Gent was het Duitse bedrijf al actief, en ook Antwerpen staat op de planning. Expert duurzame mobiliteit Cathy Macharis (VUB) ziet in die opmars een bredere trend naar het mobiliteitssysteem van de toekomst.
Sinds 2017 is het aantal mensen dat aan autodelen doet verzevenvoudigd tot bijna 200.000. Dat terwijl minstens drie autodeelbedrijven, waaronder DriveNow van BMW, er in 2019 nog gedwongen de stekker uit moesten trekken. Vanwaar komt die plotse stijging?
Macharis: “Er spelen verschillende factoren mee. Tijdens de coronacrisis zagen we dat de autoverkoop in Europa, en zeker in België, enorm daalde. Dat had enerzijds te maken met de lange wachttijden door het gebrek aan materialen, maar ook met de toename van thuiswerk. Bovendien zullen mensen in onzekere tijden minder snel investeren in een grote aankoop. Daarnaast heb je nu de energiecrisis. Door de hoge brandstofprijzen zijn mensen zich veel bewuster geworden van de kosten van een wagen. Door je wagen te vervangen door een deelwagen, gecombineerd met fietsen en het openbaar vervoer, kun je zo’n 2.000 euro per jaar besparen. Dat hangt erg af van het aantal kilometers per jaar dat je rijdt. Ten slotte zijn er ook meer autoluwe wijken en een hoge parkeerdruk in steden.”
Zal die stijging zich voortzetten?
“Ik denk dat wel. De toekomst van mobiliteit is een systeem van mobility as service. Net zoals bij Netflix, Spotify of Airbnb gaat men er dan van uit dat je geen spullen hoeft te bezitten, maar dat je ze kan delen. In zo’n systeem heb je een goed werkend openbaarveroernetwerk en de fiets als basis. Voor alles wat je niet daarmee kunt doen, doe je aan autodelen.
“Er zijn ook wel nog een paar hindernissen. Het is nog steeds moeilijk om winstgevend te zijn. Veel van die bedrijven willen ook graag overschakelen naar een elektrisch wagenpark, maar dat is nog te duur om geld op te brengen. De sector wil daarom graag dat de btw, die nu nog 21 % is, verlaagt.”
Autodeelbedrijven zijn vooral te vinden in grote steden zoals Antwerpen, Gent en Brussel. Is autodelen een louter stedelijk fenomeen?
“Voor commerciële spelers is de densiteit en de vraag in dorpen nog te laag. De schaal moet groot genoeg zijn, zodat er op verschillende plekken deelauto’s zijn en het voor mensen niet een heel gedoe is om er aan eentje te geraken. In een stedelijke omgeving is dat gemakkelijk. In kleine gemeenten zouden de lokale besturen daar een zetje voor kunnen geven, door bijvoorbeeld een opstartsubsidie te geven in de vorm van een gegarandeerde vraag. Je ziet dat gemeenten daar wel meer en meer mee bezig zijn, en dat het in kleine dorpen ook populairder wordt tussen mensen onderling.
“Maar het is voor een groot deel ook gewoontevorming. Door de ruimtelijke versnippering zijn veel mensen in Vlaanderen wagenafhankelijk. In Brussel zijn er 0,6 wagens per gezin, terwijl dat in Vlaanderen er 0,8 zijn per persoon. We zien in onderzoek dat mensen vaak op momenten van een grote verandering in hun leven, zoals verhuizen, scheiden of kinderen krijgen, veranderen van verplaatsingsgedrag. Dat zijn de momenten waarop een verandering aangemoedigd kan worden.”
Zijn jongeren sneller geneigd om aan autodelen te doen dan oudere generaties?
“Dat verschilt per systeem: bij station based-wagendelen zet je de auto terug op dezelfde plek waar je hem bent gaan ophalen, terwijl je bij free floating overal mag achterlaten. Van dat tweede maken meer jongeren gebruik. Jongeren zijn in het algemeen veel minder wagenafhankelijk. Je ziet dat aan de daling in het aantal jongeren dat nog een rijbewijs haalt. Dat komt omdat een rijbewijs halen moeilijker en duurder is geworden dan voordien, maar ook omdat een auto voor hen veel minder een statussymbool is dan voor oudere generaties.”
