In 2020 liep alles op wieltjes voor Tesla, dit jaar steken steeds meer donkere wolken op. Vier bedreigingen voor het bedrijf van Elon Musk opgelijst.
1. Chinese liefde lijkt bekoeld
Uit nieuwe cijfers bleek gisteren dat de verkoop van Tesla’s in China vorige maand fors is gezakt. Er werden ook slechts 11.914 wagens op de weg gebracht of 20.000 minder dan de maand voordien.
Drie jaar geleden werd Tesla er nog met open armen ontvangen, toen het besliste zijn tweede assemblagefabriek in Shanghai te bouwen. De spanningen tussen China en het Westen hebben de sfeer veranderd: alles wat westers ruikt, is tegenwoordig minder gegeerd in China. Een Tesla is niet langer een statussymbool voor rijke Chinezen, terwijl de talloze eigen merken wel in trek raken.
Enkele recente incidenten met Tesla kregen veel persaandacht, zoals een verkeersongeluk waarbij een Chinese agent betrokken was en een vrouw die op een Tesla klom om haar beklag te doen over de kwaliteit van haar wagen. De Chinese autoriteiten lijken het Amerikaanse bedrijf, waarbij wagens ook tal van data continu capteren, niet meer te vertrouwen en trekken voluit de kaart van de eigen concurrenten. Tesla kondigde aan dat het voorlopig afziet van een uitbreiding van zijn Chinese fabriek.
2. Beurshaaien liggen op de loer
Elon Musk maakte zich lange tijd vrolijk over de shorters die op een faillissement of gedwongen overname speculeerden. Eind 2019 klaarde de financiële hemel voor Tesla helemaal op en steeg het aandeel spectaculair. Musk maakte van die klim gebruik om voldoende cash op te halen, waardoor het risico op financieel debacle ver weg is. Toch zijn de shorters teruggekeerd, ditmaal niet om op een faillissement te speculeren, maar wel op een stevige koersdaling.
Die groep wordt aangevoerd door niemand minder dan ’s werelds bekendste shorter, Michael Burry. Hij verwierf faam door in 2008 met groot succes tegen de Amerikaanse huizenmarkt te speculeren. Zijn koppigheid werd neergeschreven en verfilmd in The big short. Burry heeft volgens Bloomberg 800.000 putopties lopen tegen Tesla, dat nog altijd een slordige 556 miljard dollar waard is op de beurs.
Dat is belachelijk veel tegenover Europa’s grootste autobouwer VW die slechts 121 miljard euro waard is. Tesla bouwde vorig jaar 500.000 auto’s, Volkswagen 9 miljoen. De Duitsers zetten sinds dit jaar ook hard in op elektrische wagens, zoals de ID3, ID4 of de Audi e-Tron. Bovendien heeft VW stilaan een productiecapaciteit voor elektrische wagens die vergelijkbaar is met een gigafabriek van Tesla.
Om de hoge waardering van Tesla te verantwoorden moet het in de nabije toekomst bijzonder hard groeien en/of heel hoge marges boeken, bijvoorbeeld door de verkoop van software of batterijen aan andere autobouwers. Maar Tesla start pas in 2023 met de grootschalige productie van eigen batterijen en het is onduidelijk of zijn technologie echt veel beter is dan die van gespecialiseerde batterijproducenten. Tesla bouwt wel twee nieuwe fabrieken, die de capaciteit moeten opdrijven tot 2 miljoen wagens per jaar.
3. Tesla is Apple niet
Hoewel het hoofdkwartier van Tesla dicht bij Silicon Valley ligt, is het toch in de eerste plaats een autobouwer en geen techbedrijf. Echte techbedrijven zitten in een business met grote vaste kosten en beperkte variabele kosten. Een extra Facebook-lid kost Facebook nauwelijks iets, maar levert wel onmiddellijk advertentiewinst op. Apple, het duurste bedrijf van de wereld, heeft een bijna-monopolie in zijn eigen ecosysteem van dure smartphones. De productiekosten van de telefoon bedragen nog niet de helft van de verkoopprijs, de rest is marge. Bovendien besteedt Apple de productie uit aan Foxconn, waardoor het niet moet investeren in extra productiecapaciteit of personeel.
Tesla daarentegen worstelt zoals iedere autobouwer met zowel hoge vaste kosten – een nieuwe autofabriek kost tot 5 miljard dollar – als hoge variabele kosten, aangezien er in iedere auto dure materialen en heel wat arbeidsuren steken. Behalve in het echte dure luxesegment zijn de winstmarges op auto’s laag. Zeker bij goedkopere auto’s, die Tesla ook ooit hoopt te bouwen.
Nog een probleem voor een ambitieuze autobouwer is dat het bouwen van nieuwe fabrieken ook veel tijd en vergunningen vergt. Zelfs met hypersnelle bouwtechnieken loopt de bouw van de nieuwe fabriek nabij Berlijn al een halfjaar vertraging op.
Vorig jaar haalde Tesla 1,5 miljard dollar uit de verkoop van emissierechten, maar als andere automerken vergroenen, vallen die inkomsten weg
4. De jackpot van emissierechten is op
Tesla boekte de voorbije kwartalen mooie winsten, dankzij de verkoop van … lucht. Constructeurs van klassieke brandstofwagens beantwoorden vaak nog niet aan de nieuwe verstrengde uitstootnormen. Om een boete te vermijden kunnen ze de rechten kopen van auto’s met een lage of geen directe fossiele emissies. Voor Tesla is dat een belangrijke bron van inkomsten. Vorig jaar haalde het hier maar liefst 1,5 miljard dollar uit.
Zonder die rechten zou Tesla verlies maken, maar die inkomsten staan onder druk, omdat andere autobouwers ook versneld hun wagenpark vergroenen en minder rechten van Tesla nodig zullen hebben. Stellantis, het fusiebedrijf van Peugeot-Citroën en Fiat-Chrysler, kondigde onlangs aan dat het niet langer de credits van Tesla nodig heeft, omdat het op eigen kracht aan de verstrengde uitstootnormen kan voldoen. Stellantis spaart hiermee 300 miljoen euro uit, geld waarop Tesla niet langer kan rekenen. Andere autobouwers zullen volgen.
